□本刊记者 黄耀鹏
天津港的危化品仓库爆炸事故，已经过去近一个月，其余波难平，且尚有影响扩大的趋势。
天津港一共有天津港、天津港东疆码头、东疆矿建码头、五洲国际集装箱码头等共14个码头。爆炸发生在天津港码头集装箱储运区附近，具体地点在跃进路（与海岸线平行）与第五大街交叉口，距离海岸直线距离3.5公里（外侧还有人工填海的港口区）。距离天津城区60多公里，距离北京城区150多公里。
这是一片仓储堆放区，5公里范围内分布着津滨高速、津滨轻轨等交通设施，港口7号码头和丰田泰达工厂，都在爆炸的波及范围内。截至发稿时，天津一汽丰田的3个工厂尚未复工，也没有进展的消息。在得知丰田工厂迟迟无法复工的时候，日本各大媒体纷纷发表社论，称“中国风险”发展到新阶段。从2012年开始诞生的这一词汇，专指日企在中国经营面临的双边政治关系风险。
由此衍生出的双方民意舆情氛围、汇率风险、劳动力价格走高、工会活动等，总之，日本舆论认为中国对待日企投资，已经从热烈欢迎转为态度暧昧和动荡。天津港的爆炸，为“中国风险”增加了新内容。即便这次事件最终定义为“偶发责任事故”，也对企业投资和运营构成长远影响。
对进口车的影响
按照去年的吞吐量，天津港是全球第四大港口，排在宁波-舟山港、上海港、新加坡港之后，这个排名较2013年没有变化。对于进口车领域，天津在全国一枝独秀，从天津港报关的进口车多达50多万辆，占据全国的40%，排名首位。而天津港的平行进口更在全国保持遥遥领先的占有率，围绕天津口岸，500家汽车进口企业，平行进口汽车总量占全国70%。2013年开张的上海自贸区一度被寄予厚望，但迄今为止，无法望天津项背。哪怕规则进一步加码倾斜，也无济于事。
为什么港口条件更好的舟山港、上海港，甚至福田、盐田港都无法抢走天津在进口车方面的风头？
有人认为是天津更靠近重要的生产基地和消费市场，但长三角和珠三角照样有更强大的生产基地和更广阔的消费市场。其部分原因在于，长江口以南的深水良港较多，形成争食局面。而天津则是北方首屈一指的港口，更重要的是，它拥有距离北京这一重要市场的最短路径。
北京市场的重要性体现在小众消费趋向强烈。北京的财富黑洞效应发挥得淋漓尽致。举个例子，哪个演艺界明星，如果未在北京置业，简直是无法想像的事。这些人买车的口头禅是，“去保税区提辆车”。这里的“保税区”显然不是指的远在千里之外的外高桥保税区。更何况，南方的小众需求因为地域太大而相对分散，又有走私等灰色产业链形成代偿效应。因此上海和舟山港捞不到最肥的肉吃。
这次爆炸，将半个中国的进口车市场对天津港的依赖暴露无遗。
爆炸过去了一周之后，各家进口商尚未获准进入现场清点损失。据各家报数，现代-起亚宣布损失4000多辆，大众称损失各型进口车2700多辆，克莱斯勒有3000辆大切诺基被毁，雷诺损失1500辆左右，其余马自达、斯巴鲁和宝马等损失都在百辆以下。
以上数字随时间推移还可能变化，大众和克莱斯勒的损失都超过10亿元。即便保险能够最终赔偿进口商大部分损失，但迁延日久，将削弱其市场份额。无法强化本地化生产的企业，只能迅速从其他口岸补充进口。
爆炸点的汽车主要是“大贸车”。而提供给外地经销商和个人订购的平行进口车距离四五公里外，只是展厅玻璃受损。
平行进口车受到的直接波及远小于大贸车。但对平行进口车市场构成了打击，影响了顾客的消费信心，主要是担心平行进口商对“轻微受损车”进行修复然后出售。所有主流厂商都承诺“受损车辆不会流入市场”，但任何一家平行进口商都缺乏振臂一呼的公信力，只能靠时间化解心理负担。
对供应链的影响
惟一在天津有整车生产线的是天津一汽丰田。该企业在天津拥有3家工厂：距离爆点5公里左右的第三工厂（泰达工厂）、距离70公里的第一工厂（西青工厂）和距离20公里的第二工厂（开发区工厂）。虽然后两者生产线并无损坏，但因依靠泰达工厂提供的零件，导致3条生产线全部停工。丰田表示，因交通管制、空气质量等原因，22日后才能决定何时复工。而泰达工厂的员工宿舍距离爆点较近，事故中50多名员工受伤，丰田称“正在评估影响”。
天津一汽丰田先后投产的产品是威驰（2002年投产）、卡罗拉（2004年）、锐志（2005年）、皇冠（2005年）和RAV4（2010年）。其中威驰的生产时间最久，国产化率最高，而锐志、皇冠和RAV4都由一汽丰田转移产能所致，其中RAV4投产时间最短，国产化率相对较低，但也达到了62.7%。
事故暴露了合资进口车在很大程度上仍然依赖于日本提供关键零部件，而且短期内没有国产替代方案。丰田无意将全产业链都放在中国（否则10年的时间足够在中国建立全采购模式）。该突发事件截断了丰田出于技术和政治考量的供应链。这表明，无论采取何种风险规避手段，都无法涵盖所有可能性。在一种情况下有效的布局，在另一种情势下，可能反成累赘。
进口零部件相对好办，丰田可能设法也通过上海港调运。而第三工厂如何复工却成了难题，很可能对上述5款车型的生产都构成影响。但因60%的经销商库存都达到2.5以上，所以，只要在9月底以前恢复正常，不会对市场供求关系构成实质性影响。它影响的是丰田的决策方向、整合供应链的方式和对经营风险的思考。
现代-起亚和奔驰也依赖于天津港向北京现代和北京奔驰供应零部件。但这两家企业都未传出零配件供应问题导致停工的消息，估计影响不大。
可见，对于整车厂牵头的产业链来说，整车厂所在地的生产线受到影响最大，也最难以在灾难打击情况下有调整空间。相比而言，单纯依靠港口的零部件供应，回旋余地大，最多异地“登陆”，物流成本增加。
假设本次天津港事故未得到彻底整改，势必影响车企扩大甚至维持投资的信心。丰田等企业就会很困惑，到底“中国风险”还需要添加哪些需要准备预案的内容？所以，可以预料，围绕港口管理问题，将进行新一轮博弈。该事故显示合理的规章制度被规避，除了可能的腐败，还可能与行政管理的不顺畅有关联。
行政归口的影响
如果仅处分几个前台责任人，消防制度和行政管辖等一切照旧，那么，对很可能被认为管理混乱这一问题的忧虑，将引发企业的应对措施。如果关键零部件转的太多，厂家要考虑产能本身的转移。上海和华南等生产基地所在地，是否能抓住机会吸引产能转移？在产能放空的当前，争夺份额更重要。特别是共有车型生产能力。
但天津港的行政管理是否有改变的可能？这涉及到即便上海拿到了今后大贸、平行进口的主导权，天津能否夺回来。这种状况跟踢球有点像。主力受伤，替补登场。如果替补表现很好，即使原主力伤愈归来，多半也只能等待机会，主力与替补就此易位。上海自贸区无疑等来了“上场”机会。
有人开玩笑说，天津和天津港（实际上是以副省级单位独立运作的滨海新区），是X师傅牛肉面和牛肉之间的关系。意即根本不搭。天津管不了天津港，后者由交通部管。滨海新区的GDP占据整个天津的一半强，港口的产值相当于天津的1/4，是块大肥肉。动车事故之后，铁道部没了，不是临时起意，而是改革时机已到，阻力退位；天津港的事故，会不会迫使交通部放弃港口运营权？地方政府对港口（不仅是天津港）平时无法干预、出事反而担责的弊端早就颇生怨怼，如今，这是一个机会。
对车企来说，干净利落变更管理者，不是坏事，新晋者必然怀柔各方，内收民心；就怕局面胶着，三年五载拖着。如果出现这种局面，上海港仍然是替代者。也有人说可以转大连港。但大连由于对京津冀经济圈辐射能力相当有限，主要面向东北三省。现在东三省经济不振，大连跟着倒霉。有消息称，大连港的全球第十的位置今年就将不保。
在事故处理的几种可能性中，上海夺取天津港最大汽车进口港的机会已经出现。除非天津能向汽车企业、进口商展现出高效、透明的管理手段，否则天津就将失去汽车贸易的历史地位。如果任由这个王冠滑落，将严重推高天津一汽丰田的运营成本，如果其萌生去意，比丢掉汽车贸易港冠军还要糟糕。因为一汽丰田对天津来说，是首屈一指的企业利税大户，具有风向标意义。
天津爆炸对港口和物流、生产基地硬件的破坏，是可以迅速恢复的。信心则没有那么快。制度的完美并不重要，关键要表现出执行的决心和行政管理上的透明度。如果不能做到这一点，危机的扩大化才是最让人忧心忡忡的。
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