□本刊记者 黄耀鹏
墨西哥好像一夜之间成为汽车制造强国。
善于发明概念的吉姆·奥尼尔，在“金砖”语言应验之后大受鼓舞，2011年将墨西哥、印尼、韩国、土耳其称为“迷雾四国”（MIST）。奥尼尔认为，这四个新兴国家（韩国难言“新兴”），在金砖成长率走低之后，将接过增长的大旗。
现在看，和奥尼尔的金砖预言一样似是而非。因为只有墨西哥经济表现出强劲的动力。人口结构更年轻的印尼和土耳其并没有引人注目的增长。墨西哥不仅仅因为开头字母的便利，得到“迷雾四国”首席国家的头衔。
为何此时？
墨西哥身处全球最大的单一市场——北美自由贸易区之中，而且是三者惟一的发展中国家，它的劳动力成本和差异化经济结构，使其占尽便宜。《北美自由贸易协定》（以下称《协定》）是其他“迷雾”国家羡慕的对象。
更为关键的是，墨西哥的经济成功并不依赖于全球最为强劲的经济引擎——中国经济。因此，当中国经济放缓的时候，墨西哥显得像世外桃源。与此同时，对中国的大宗商品和贸易需求依赖更多的巴西、印尼和韩国，甚至澳大利亚的经济前景，都变得黯淡起来。
奇怪的是，《协定》1994年在爱内斯托·塞迪略总统任上就签订完成，即便考虑到经济效果的延迟效应，迟至10年之后，墨西哥也未成为拉美地区经济领头羊。同时期巴西经济的光芒遮蔽了其他国家。2010年以后，墨西哥的活力突然像超新星一样爆发。有人认为是美国经济的复苏所带动，但问题好像没那么简单。当前几乎所有的汽车巨头，都争相向这个高地国家投资。今年，正形成第二个投资高潮，其背景则是中国的汽车消费走向持续放缓。
墨西哥去年产量达到322万辆，同比增长达到9.8%。超越巴西，成为世界第七大、拉美最大汽车生产国。墨西哥重夺失落的拉美冠军头衔，这是个异数。虽然和中国的2372万辆不在一个数量级，但墨西哥的成长性被看好。
值得注意的是，其产量的81.9%（264万辆）都面向境外市场，而出口产量的72%，则面向美国市场。2013年以来，对阿拉伯国家和中国的出口量迅速增长，比北美市场的复苏脚步更快。墨西哥已经成为中国第六大汽车进口来源国。至少在汽车贸易方面，墨西哥对中国享有顺差。而2008年墨西哥向中国出口的汽车只有2096辆，两相对比，反映了墨西哥汽车制造业的崛起速度。
仅现任培尼亚总统上任两年来，墨西哥各州吸引到的汽车投资达到190亿美元，该数字还在迅速增长中。生产扩张拐点出现在2013年，它发生在上一轮大规模投资的2年后，刚好与投资落地的节奏相符。而2013年全球汽车业吸引的外国直接投资中，墨西哥占12.6%，超过中国的12.4%。可以预见，前者的产能扩张趋势必将在5年内得到维持和加强。
任何声称《协定》永久地改变了墨西哥的说法，可能并未道出事实的全部。墨西哥汽车工业早该利用独特的地缘优势，即便在协议没有诞生的史前时代也应该如此，难道不是吗？
早在亨利·福特时期，美国汽车公司就在墨西哥设厂，把汽车零部件运到边境线对面，让廉价的墨西哥劳动力把它们组装成汽车，然后再销回到美国。自那时起，美国汽车商就喜欢年轻和廉价的墨西哥劳动力，美国对这个南方邻国的汽车投资持久而坚定，但墨西哥在汽车产业一直不起眼。
不过，自德拉马德里总统起，历届政府都成为自由贸易主义的信徒。《协定》不是墨西哥惟一的利器。墨西哥政府现在握有45个自由贸易协定，并最大程度地利用它们。墨西哥生产的汽车可以免税进入美洲、欧洲、亚洲等地区超过10亿人的市场，这是全球惟一能做到这一点的国家。而巴西和阿根廷等竞争对手则采取了愈来愈苛刻的限制措施。
当美国3届政府（布什和奥巴马的一部分任期）花费10年时间、1.6万亿美元投身于反恐战争，根本无暇顾及基于经济考量的对外政策之时，墨西哥却忙于敲定交易，从联邦政府到州政府的政客都拼命努力吸引投资者。州长们兜里揣着拉丁语、英语和汉语的名片，拿着激光笔，随时准备谈生意。
美国只与20个国家签订了自由贸易协定，并且在保守的贸易保护者、院外活动集团的阻挠下，美国自2012年之后就没有签订新协定。TPP的核心是美日协定，但至今尚未落槌。
也就是说，美国“成功地”筑起北美“贸易墙”，并时刻处于贸易保护的阴影之下。这一政策成就了墨西哥的汽车工业。
墨西哥设厂的生意经
尽管黑帮和毒品战争损害了投资环境，但墨西哥政府对本国汽车产业定位准确，作为一个市场容量和工业配套、研发能力都有限的国家，墨西哥没有诞生自主品牌。墨西哥对自己的定位是全球汽车生产基地，而非仅属于北美。政府试图让汽车商在该国生产有利可图。
大众的奥迪直到去年才大举投资墨西哥，负责采购业务的大众董事贝恩德·马滕斯（Bernd Martens）透露，大众曾经为奥迪Q5生产基地选址时，一度考虑美国本土。墨西哥拥有每辆车500美元的劳动力成本优势，但墨西哥的基础设施不如美国本土，运输成本将抵消劳动力成本，除非面对美国南部的三个州市场：得州、佛州和新墨西哥州（这三个州都是美墨战争后墨西哥割让的领土）。
这个时候，墨西哥的贸易政策对大众的决策起到决定性作用。美国没有与日本、欧盟和巴西签订自由贸易协定。美墨的关税差异，意味着从从田纳西州出口到巴西其成本要比从墨西哥出口高出55%。这种情况下，选择不难做出。虽然面对美国西部和东部市场，墨西哥生产基地的优势有些微妙，但面向拉美和亚太，选址墨西哥是毋庸置疑的。
而大众向来清楚，自己不过是众多投资墨西哥企业的玩家之一而已。它的重头戏在巴西。巴西对大众品牌的接受程度仅次于中国。
虽然墨西哥本土的配套能力滞后，但利用北美共同市场，可以采购到90%的零件，大多数整车厂商并不耐烦悉心培养供应链中的小公司。“我们不会为了墨西哥更改产品规格”，马滕斯说。
为了符合墨西哥的免税政策，整车厂商必须在北美采购62.5%的零部件。这为麦格纳、德尔福等零件巨头进入墨西哥，铺平了道路。麦格纳在墨西哥拥有30家工厂，7年时间内，员工数量翻了一倍，达2.4万员工。
而德尔福向来与通用的投资步伐密不可分，在后者拆分前者之后亦是如此。通用墨西哥公司总经理爱内斯托 "埃尔南德斯（Ernesto Hernandez）宣布，通用过去两年已经向墨投资14亿美元，在2018年前将继续投资36亿美元，用于扩张通用在墨4家工厂的产能。通用在这一轮投资中力度最大。
福特则不甘示弱，于今年上半年宣布投资25亿美元，以“庆祝福特建立墨西哥业务90周年”，并邀请到现任总统培尼亚。实际上这笔钱用于新建两条柴油发动机生产线。福特向来喜欢凸显自己与外国政府的政治联系。而福特上一轮投资则在2008年已到位。
墨西哥政府据说很喜欢福特，因为后者将自己林肯系列车型拿过来生产，而非像丰田那样，只打算扩张A级和A0级车。因为小型车的利润率远不及豪华车。
丰田紧随福特的脚步，打算投资13亿美元，在距离墨西哥城不远的瓜纳华托州设立新工厂，生产新一代花冠。
日产则早将墨西哥视为最重要的海外生产基地。日产在墨的3家工厂年产能达到85万辆，很快将超过美国的两个工厂。阿瓜斯卡连特斯州的两个工厂生产效率已经与九州的旗舰工厂不相上下。该州的首席经济发展官称，“日产的成功就是我们的成功”。日产CEO戈恩满意地指出，“墨西哥为其他国家树立了良好的榜样”。日产将他们在墨西哥生产的汽车运往50个国家，并打算和戴姆勒合作，耗资10亿美元，打造一家生产英菲尼迪和奔驰小型车的“共享工厂”。
会不会成为西方的中国
墨西哥政府显然陶醉在这两年招商引资的巨大成绩中。倒退5年，他们做梦也想不到会拉来比中国还要多的资金。
墨西哥的地方官员们认为，到2020年，墨西哥将成为第四大汽车出口国。北美产量的25%属于墨西哥。这意味着，从底特律转移到加州和田纳西州的产能，将进一步转到墨西哥。而且，墨西哥在汽车生产的档次上迅速攀升，虽然只是因为中高档汽车的“免税实惠”更大而已。
HIS汽车研究机构的分析师据此认为，“墨西哥很快成为‘西方的中国’”。他显然指的是，墨西哥将获得中国在全球汽车生产布局那样的影响力。尽管墨西哥的产量到2020年才能达到450万辆，只相当于中国目前的不到20%，但墨西哥的辐射能力明显更强，而中国则是内向型的市场。
汽车产业的复杂性在于，有时候不能看产销数字确定影响力。
跨国厂商都是奔着墨西哥的政策和在全球贸易中的特殊地位而来。分析师们津津乐道于2009年以来墨西哥工人工资涨幅远远落后于中国。2014年墨西哥汽车工厂的非熟练工人平均年薪3645美元，远少于中国同样岗位的5726美元。
但反过来看，中国员工的收入持续增长，哪怕只是预期的增长，也会带来汽车消费的井喷。中国虽然已经进入汽车消费线的“颈部”（7000美元），但其强大的惯性仍然可以维持10年之久。反观墨西哥，普通劳动者的收入增长乏力，导致汽车消费不振，这显然不能给长远的发展提供持久动力。一旦在政策上失去庇佑，投资商怎么来的，也就怎么撤退。
中国目前拥有12个自贸协定，重要的西方市场：欧洲、美国、日本，都没有与中国达成类似协议（澳、新的市场太小）。除了意识形态原因，西方国家普遍警惕中国加工制造业实力。因此，即便达成自贸协议，中国也会被要求漫长的过渡期（就像中国的市场经济地位认定一样）。限制本身，就意味着对实力的认可。
墨西哥的汽车生产虽然红火，但仍未摆脱代工厂的定位（可能也不想摆脱）。几大跨国巨头占据产业大头的格局在全球都没有改变，但在中国国内市场已经遭到了“像样的挑战”。而墨西哥在可预见的将来都不会诞生民族品牌。
而且，中国的产业转移既是被动的，也是主动的。既然人工费正在变得昂贵，中国近年投产的新厂，正大肆上马自动化生产。国际机器人联合会预计，到2017年，中国的操作性工业机器人库存将增长逾1倍至42.8万台，届时中国将成为全球机器人装机量最多的国家。而墨西哥并无此打算。他们仍在享受低工资带来的产业转移好处。
虽然中国的零部件配套大多仍停留在低质低价的水平，但毕竟已建立起门类齐全的供应链。随着国产品牌的崛起，本土零部件企业参与供应链的程度势必加深。而墨西哥则满足于“北美采购”。
说墨西哥将成为“西方中国”的分析师，可能需要用一根针刺自己的太阳穴，以便把多余的水分排出。双方的差异甚至比中国和韩国的产业还要大，硬把两者套在一起，如果不是哗众取宠，就是被两者之间强化的联系和相似成长曲线所蒙蔽。
不过，谋求海外市场份额的中国企业，将面临墨西哥的竞争。实际上，是中国自主企业与国际巨头在墨西哥生产基地的竞争。这不过是中国国内市场竞争的延续。墨西哥的汽车生产前景是光明的，其在产业链的位置，则不会有太大起色。
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