□本刊记者 安丽敏
6月23日，知豆电动车第二代产品D2正式上市。这一天距离新大洋电动车科技有限公司总裁、“知豆电动车之父”鲍文光下决心战略转向，差不多正好10年时间，这像是宿命一般的轮回。
之所以提到“宿命”这个看上去很玄的名词，是因为知豆的诞生似乎是冥冥之中注定的。“2015年7月份我去德国斯图加特，要跟奔驰的人谈购买底盘做改装车的事情，因为提前去了两天，就想趁这个机会去欧洲其他地方玩玩，结果路上出了严重的车祸，我在当地昏迷了8天。”等鲍文光苏醒过来，已经过了与奔驰谈判约定的时间，而他也有了一种朴素但坚定的信念，“做改装车对我应该是不吉利，从那时候起就下定决心去做电动车。”起因并不是多么高大上，但自从做了这一个决定之后，鲍文光就走上了另一条“不归路”，他以异乎常人的耐力和信心走到了今天。
现在看起来，鲍文光显然是押对了宝，电动车已经被确定为国家鼓励和支持的技术路线和方向，而在高额补贴以及环境因素的作用之下，电动车已经成为备受追捧的“概念股”。不仅传统汽车企业趋之若鹜，在行业外也被搅动得风起云涌。6月4日，工信部与国家发改委正式颁布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了民间资本进入电动车整车制造的投资标准、准入标准，以及试制样车等的技术标准，正向研发、掌握核心技术等被列为条件和标准，这一规定将自2015年7月10日起施行。
在此之前，乐视已经宣布进入电动车领域，易车CEO李斌以及汽车之家创始人李想等人也投资组建了蔚来汽车，同样是瞄准电动车，易到用车、百度、富士康、博泰等一大批本土IT和互联网公司，以及杉杉股份等零部件公司也相继宣布启动造车项目。更早的时间，零部件制造商万向就已经取得了电动车生产资质。
可如果将时间倒回到10年前，鲍文光的选择是“不可理喻”的。在知豆D2正式上市之前，鲍文光对《汽车人》首次讲述了这10年不为人知的心路历程，而正如鲍文光所说，知豆并不是一定能够取得成功，他也时刻做好了“万劫不复”的准备，但这10年背后知豆所探寻的路，可以为我们掀开电动车这个看起来机会无限新世界的一角，就足以焕发其独特的能量和生命力。
一个“疯子”的决定
出生于浙江台州的鲍文光天生带着浙商的基因，4年海军生涯又给了他坚韧的意志。退伍之后，鲍文光先是当学徒做模具，进而自己做模具、用自己制造的模具加工制造塑料零部件、进入电机电控领域，并最终站稳脚跟。
短短十几年时间，鲍文光就从一个学徒实现了“财务自由”，爱好挑战的他，经常组织车队自驾游，还经常专门挑选难度较高的路线。随后，鲍文光还瞄准了在极限运动备受追捧的“2+5+7”——两个极点、五大洋、7座著名的山峰，现在他已经完成了北极南极之旅。
可这些仍然不能满足他热爱挑战的心，直到有一天已经开始初步进入电动车领域的鲍文光遇到菲亚特前副总裁巴齐先生。直到今天，鲍文光描绘他们初次见面的场景仍然鲜活生动，“他到中国来寻找电动车生产的合作伙伴，找到了我，当时我们虽然语言不通，但不知道为什么一见如故，马上就决定合作。”
如此投缘的背后是巴齐先生的一个问题触到了鲍文光内心沉寂了许久的激情，他问鲍文光：“你做电动车是想赚钱呢？还是想真正为这个行业带来一些改变？”鲍文光的答案是后者。
现在对《汽车人》回忆起当初为什么做这个决定时，他并没有过多的阐释，与吉利汽车董事长李书福同为台州老乡的鲍文光，骨子里也一样有一种执拗的特质，他不需要更大数字的钱来证明自己，当时的新大洋在机电电控领域占据了明显的优势地位，在很多人的眼中，鲍文光当然已经是“成功”了，并且完全没有必要再冒险。
“当时我们这些他身边的顾问都在给他不断地‘泼冷水’，觉得他这样冒险不值得，而且汽车对于一般的民营企业来说，投入太大了，又有生产资质的限制。”熟识鲍文光多年的老友兼顾问对《汽车人》讲述他当时的态度，“他当时有一种近乎天真的乐观态度。”
可鲍文光就是认准了这条路，一头扎了进去，“谈完马上就开始做，民营企业就是这个好处，灵活，决定了的事情马上就能够执行。”鲍文光摒弃了买一个汽车外壳、装铅酸电池的简易并且速成的做法，从一开始就决定正向研发，要做一个真真正正的电动车出来。
虽然也已经和妻子商量好，一旦失败了，就“回家种红薯”，但鲍文光还是轻视了摆在他面前的究竟是怎样严酷的考验。
走过10年“生死劫”
回顾从决定做电动车到现在的历程，鲍文光的友人打了一个非常形象而又准确的比喻：“本来是养羊的，偏偏养了一头大象”。
即便是做电动车，汽车仍然是门槛非常高的行业，这与鲍文光此前从事的模具以及电机电控行业有着根本的区别。相比其他人，鲍文光又有着两个特殊的困难：他从未接触过汽车整车制造；他又不肯低起点起步，从一开始就按照高标准来。譬如，知豆并没有选择从传统汽车车壳开始，而是全新正向研发，这相比其他由传统汽车车体改装而来的企业，多了完全不同数量级的工作；由于瞄准的是微型电动车，按照当时的主流做法是匹配铅酸电池，但知豆选择的是当时还非常昂贵的磷酸铁锂电池。
虽然知豆的工厂在山东临沂的沂南，但从一开始知豆就选择了与后来风起云涌的“低速电动车”完全迥异的路线，而这也曾经一度给知豆带来一场生死考验。
在山东“山寨低速电动车”被央视曝光之前，已经有不少当地的人去轮番劝说鲍文光，在他们看来这是一个奇怪的公司，明明在很早之前就已经开始做电动车，却在低速电动车风风光光大行其道的时候异常安静，折腾了好几年硬是没有一款产品推向市场。
“很多人包括当地政府的人都去劝我，先解决生存问题是根本，买一个车壳快速上马一个产品，很快就能见到效益。”但鲍文光不为所动，“这样做不是不可以，但我们的企业基因和文化就会坏掉了，我当时不断跟团队说，我们要耐得住寂寞，抵得住诱惑。”
说起来轻松，但当时资金、人员等问题已经让鲍文光捉襟见肘，毕竟“养羊”所带来的收益远远无法支撑一头“大象”的需求。
而创业的团队也有的人选择了离开，“这是最让我难受的事情，可能他们做了几年，觉得这么坚持下去看不到前景吧。”
即便如此，鲍文光仍然没有放弃的念头。这就像是一场拿自己全副身家押注的豪赌。
可鲍文光的诚心一样无法摆脱与“低速电动车”一样尴尬的境地，知豆并没有生产资质。
在2012年的一则新闻上这样报道：“成立时间超过6年的山东新大洋电动车有限公司，2012年10月才将首款产品‘知豆’带到市场。这款电动车目前销量并不大，今年上半年在国内外售出700余辆。经销商网络也未成型，国内经销商才20余家，甚至不到一些‘同龄’企业的十分之一。知豆车价高达6.8万元，而其他企业普遍使用铅酸电池，价格3.5万元以下的居多。”
仅从这几个信息就能感知到知豆所面临的尴尬境地，同时，由于批量少又不肯降低品质，知豆也面临着配套体系成本高昂的问题，“比如我们的方向盘为了时尚，与普通的并不一样，但配套商并不愿意跟我们合作，因为没有批量的话，这对他们来说是看不到效益的。”类似的问题层出不穷，而这些问题几乎都可以用“高不成低不就”来形容。
这样的困难让坚持了近10年的鲍文光一度以为走到了“绝境”，而皇天不负有心人，转机在这个时候悄然到来了。
寻找自己的“身份”
这个转机到来得太过及时和巧合，但鲍文光为了这一刻已经等待和隐忍了太长时间。
由于没有生产资质，知豆此前主要在海外销售。直到2014年4月与众泰集团达成合作，知豆才顺利进入工信部汽车产品以及新能源示范车型目录，开始在全国范围内名正言顺地销售推广。
在2014年通过与众泰合作，知豆实现销量7400余辆，据了解，新大洋山东沂南工厂一期项目设计生产能力3万辆/年，二期项目规划立项，总投资30.7亿元，年设计产能30万辆/年，分两期建设完成。在渠道建设方面，2014年知豆在88个新能源试点城市里建了63个渠道。
尽管鲍文光本人在被问到关于众泰的合作时，他的回答是，现在仍然在继续，并没有任何一句评语。但从新大洋在不到一年之内重新寻找新的合作伙伴，并且在2015年1月份宣布与吉利和金沙江合作来看，二者的合作必然有不尽如人意之处。网络上有传言称，知豆为了生产资质每台车需要向众泰支付数千元的使用费，并且由于担心与自身产品冲突，限制今后知豆新产品的研发方向。
这些传言无从证实，而鲍文光更愿意展望今后与吉利的合作前景。今年1月10日，吉利控股集团与新大洋集团在兰州宣布成立合资公司——新大洋电动车科技有限公司，联合打造小型化纯电动汽车。事实上，自从电动车“走红”之后，知豆并不缺乏“追求者”，知情人士透露：“每个车企都争相发展电动车，但要想正向研发都是需要时间的，而在现在这个时代，时间就是一切，知豆已经完成了这个阶段，自然吸引了不少车企希望能够与之合作。”
最终能够与吉利达成合作，除了一些国企决策缓慢而作为民营车企的吉利更加迅速之外，同为台州老乡的鲍文光和李书福，早年也打过交道。
“在李书福做摩托车的时候，我给他做过供应商，后来他转去做汽车，慢慢就淡出了。”尽管如此，但他们的人生轨迹还是在十余年后再度重逢。对于今后的合作，鲍文光非常期待和看好，“背靠吉利，我们能够获得很多资源的支持，与一二线零部件商合作、产品生产制造以及质量提升获得进步等。”
相比众泰，吉利能够给知豆提供的是更加宽广的舞台，吉利为何选择知豆？李书福曾经表示：“吉利没有能力闭门造车，没有能力什么东西都自己做，什么项目都自己研发。我相信，这个世界上，其他汽车公司也没有这个能力，都必须要寻求广泛的合作，而我们的战略也是如此，叫做总体跟随，重点突出，招贤纳士，后来居上，全面领先。”
抛开理念上的设定，吉利选择新大洋的战略目的在于扩充旗下新能源产品线，抓住微型电动车发展机遇。其实，2013年吉利就与康迪科技集团签署合资协议，组建了浙江康迪电动汽车有限公司，从事投资、研发、生产、市场推广及销售电动汽车业务。康迪之后又选择知豆，李书福认为二者有各自的产品市场定位和运营模式，在市场竞争中不会产生冲突，“未来吉利康迪将聚焦‘微公交’模式，即租赁模式。而吉利知豆主要以直接销售模式攻微型电动车领域。”
与当年李书福为了获得轿车生产资质大声疾呼“给我们一次失败的机会”类似，现在的鲍文光在电动车领域就像是当年的李书福，他也盼望着国家能给他一次“失败的机会”。
也像当年吉利成为了搅动中国汽车市场的鲶鱼一样，鲍文光希望知豆也能成为一条“小鲶鱼”，他认为，知豆带来的将是一场出行方式的变革，而非目前将电动车与传统汽车置于对立的地位。
误读还是颠覆？
“我们希望知豆会是家庭的第二辆车，它不是替代，而是补充。”鲍文光告诉《汽车人》，之所以有这样的定位，是因为知豆从一开始就瞄准了微型电动车市场。
与那种致力于解决消费者里程焦虑，不断加大续航里程，或者是通过电动跑车概念吸引眼球的做法截然相反，知豆希望提供给那些基本上固定线路或者短途出行的消费者，同时因为其便利性和灵活性，真正使得其回归到一个代步工具的本质上去。目前，微型电动车也在逐步成为市场的主流。
《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》显示，67%的消费者倾向于购买3万^8万元的电动车产品。值得注意的是，目前已上市的电动车价格大多集中在15万^30万元间。
不过这样的一个定位也让知豆面临一个尴尬，那就是容易将其与在农村等市场大行其道的低速电动车混为一谈。
“我们从一开始就跟它们不是一回事。”鲍文光不断地强调这个概念，不过，即便是知豆不甘于与低速电动车为伍，但消费者对于价格低廉、充电出行方便的微型电动车的需求毋庸置疑。
数据显示，2014年中国新能源车市场最终交出了全年销量超6万辆的成绩单，但与之对比鲜明的是，截至2014年9月，当年低速微型电动车注册登记量已达36万辆，主要集中在山东、河南、河北等区域。另有第三方数据统计，以满足农村和小城镇市场需求为主导的小型电动汽车的市场需求约为1亿-1.5亿辆。
“由于低速电动车未来将是商业蓝海，因此吉利、力帆等传统整车企业才纷纷进入这一领域。”中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武表示。
值得关注的是，6月4日，发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，自7月10日起实施。尽管新建企业投资项目的投资总额和生产规模将不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定，为新进入者降低了门槛，但《规定》也要求电动车生产企业具备正向研发能力，提供质保服务并且还在附件中提出了“最高车速大于100 公里/时，综合工况纯电续驶里程最低数值为100公里”的要求。
这基本上对那些所谓的“山寨低速电动车”关上了大门，机遇留给的永远是像鲍文光一样有准备的人。
当然，鲍文光并不一定就能预见到现在的具体状况，他所坚持的只是脚踏实地做好一件事情的初心。不止一位业内人士曾经说过，“慢有时候也是快”，在当初看起来“愚不可及”的数年坚守，现在换来的是“恰巧”走到了前面。
除了已经通过正向研发建立的平台和能力，由于最初不能在国内销售，知豆率先走出了一条“墙内开花墙外香”的路线，同时，知豆也在智能、共享等创新领域崭露头角。
2007年，与意大利GREENGO、SCE建立战略合作关系；2009年，第一台成品整车送往欧洲认证；2012年，首批知豆下线，第一代知豆电动车出口欧洲，正式进入欧洲市场；2013年，知豆D1成为意大利CSG分时租赁指定用车。
目前知豆在国外市场受到广泛的好评，凭借3项欧盟专利、6项国内发明专利、100多项实用新型和外观专利，获得了欧盟E-MARK、CE认证，已顺利进入意大利、法国、西班牙、卢森堡、瑞士、土耳其、斯洛文尼亚等欧美国家，得到国际市场的广泛认可。
2014年5月，知豆电动汽车成为意大利比萨机场的分时租赁车，开创了国内首家新能源汽车产品参与国外城市智能交通建设的先河，并受到意大利环保部门的好评；而今年，知豆在意大利摩德纳市的汽车共享服务项目也开始启动。紧接着，现在的知豆把在意大利分时租赁的经验带到了中国，在山东沂南率先尝试了这一模式。
无论是微型纯电动还是智能化、汽车共享，究竟什么才是最终适合的模式？在IT巨头与传统汽车企业共同角逐的新蓝海，谁又能最终胜出？
这些问题还远没有到有答案的时候，知豆或许并不是这其中最引人瞩目的角色，但它为我们掀开了这个未来新世界的一角，更何况，在任何时候，我们都不应该轻视梦想和坚持的力量，此时，度过最艰难阶段迎来曙光的鲍文光和知豆，仍然走在前行的路上。
（作者/安丽敏）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
