严格来说，自汽车发明的百余年来，科技变革体现在汽车身上的印记并不是特别明显。尽管工程师们为了榨取每一滴油而绞尽脑汁，但汽车的功能与使用模式并没有太多改变，无非还是从A点到B点的交通工具。但从当下开始，以往大多相关汽车的定义、描述或将改变。
通常概念里，传统工业体系下的大部分产业被认为是夕阳产业，而汽车却不一样，这是因为在汽车业的发展过程中，不断有新科技注入。正如德国未来学家乌尔里希·温伯格所观察的，汽车业的变革从未像今天这样剧烈和彻底，通过嵌入车联网、人机互联、自动驾驶、纯电动等新鲜元素，技术的发展应用，汽车大大提高了附加值和消费者体验。
变革就像是《复仇者联盟》里的那些新奇玩意儿，快速从科幻切换至现实。虽然还只是萌芽阶段，但变革的路径已相当清晰，汽车正朝着新能源与智能化两个方向进化升级。如果说新能源改变的还只是汽车本身，那智能化则将彻底重塑用户生活方式，将汽车与人类生活打造成一个更加紧密的闭环。
如果说这样的图景还有些太远，那智能手机已给出了雏形。智能手机、个人PDA等数字化产品，改变并培育了新生代用户的生活习惯。人们为手机赋予了各种各样的功能，移动互联涵盖了从吃喝娱乐直至办公金融的所有生活范畴，这些功能多到甚至让人们遗忘了手机的最初由来，原本属性被超越甚至颠覆。这种趋势也会移植到汽车上，用户需要的不再是一辆交通工具，而是能够满足生活全方位的解决方案。
这不是设想或天方夜谭，而已经真真切切发生在我们的周围。不久前的CES亚洲首展上，奔驰带来了飘逸着梦幻色彩的自动驾驶F015；大众汽车宣布，将在未来4年内针对中国市场投放220亿欧元，用于新能源汽车和智能汽车；奥迪的步伐更大，它直接将自动驾驶版A7拿到了上海并进行了实际道路状况驾驶，它的新目标是，2017年推出全球首款量产版自动驾驶汽车奥迪A8 & &表面看来这是一场市场秀，面向中国消费者传达自身拥有的强大技术储备，实际上更是跨国汽车企业为占据未来汽车标准高地的预热和路演。在奥迪汽车董事会主席施泰德看来，新的数码革命比工业革命更迅猛，汽车正在成为地球上最大的移动设备。颇耐人寻味的是，与高调大规模布局的欧美车企相比，中国车企则显得沉默许多。究其原因，这一方面反映出现阶段的工业水平和综合实力的差距，本土车企大多数还徘徊在智能化的初级阶段，而那些在CES上唱主角的自动驾驶，则是集车联网、传感器等多项尖端技术之大成的结果；另一方面则揭露出中国汽车工业创新力不足。相对国外汽车业近年来提出的“再造”宏图，国内车企依然还处于求生存的基础阶段，而新技术研发向来都是最“烧钱”的投入，国有体制下的车企无暇顾及更多，以致创新动力不足。
好在亡羊补牢为时不晚，在产业政策的顶层设计上，国家有了针对性的举措，不久前发布《中国制造2025》规划，将智能化提升到战略高度，并同时制定了量化目标，进而成为推动产业升级进化的创新引擎。
【变革刚刚开始】
“我们正在经历一场声势浩大的数字革命，其影响力要比150年前欧洲工业革命更加迅猛。”前不久CES亚洲首展的主题演讲上，施泰德指出。这绝不是耸人听闻，想想我们的日常生活，，还有谁再需要纸质地图、厚重的词典，或者是到处寻找公用电话，只要一台数字设备就能搞定一切。问题并不在于我们是否需要数字化生活，而是如何塑造数字化的未来。这个过程中，汽车将扮演什么样的角色？
虽然从今年到2020年不过5年时间，但从多家车企发布的战略构想来看，这5年时间对汽车的改造甚至要超过过去的100年。这个过程中，可持续发展是推动创新的最主要主题。可以肯定的一点是，用不了多久，汽车形态与功能将呈现更加多元化。这个过程中，从生产制造到产品发布乃至消费定位，相关汽车的一切都在自我进化。
这也是各家车企不遗余力开发新型传动技术的原因。无论是插电式混合动力汽车还是纯电动车，它们均符合二氧化碳排放法规，并且大幅降低了碳排放。而数字化则是第二个推动因素。汽车不仅是硬件的组合，它更是驾驶员与数字生活，汽车系统与交通基础设施，以及用户之间的沟通界面。
同样，造车方式也正在发生很大的改变。从长春到广州，汽车企业正在智能工厂中引入新的生产技术，包括全数字化的工作流程，某些零部件的3D打印，以及带有扩展人机交互界面（HMI）的新机器人。用户的个性化和多元化需求比例在提高，智能工厂能够让每一辆汽车都变得独一无二。
产品推广发布环节，智能化的影响力更加直接。更多的企业开始尝试，利用网络互动发布会的形式进行新车发布，在网络终端，传统4S店也不再是惟一，更加多样化的城市展厅呈现出梦幻般的视听感知。在那里，汽车不再是以陈列的方式展出，而是通过数字化手段呈现，人们可以在大屏幕上欣赏到他们的梦想之车。超大型多媒体交互式墙面就像一个实现梦想的工厂，人们只需要进行身体和手势的活动即可从成千上万种配置中组合出自己的理想座驾。
更深刻的变革发生在产业链前端，汽车公司的小伙伴结构也在发生变化。汽车公司正面对来自数字领域的新成员，包括一夜之间就能提出新概念车创意的科技企业，移动端搜索引擎供应商，以及数字地图、APP、新移动服务供应商等大数据拥有者。他们中的部分将会成为新的合作伙伴，当然，还有一部分将成为竞争对手。值得注意的是，新的变革绝不会浅尝而止，而将成为未来汽车产业生态中的新常态。
【开拓“第三空间”】
倘若对变革趋势还存有质疑，更加具象的实体开始更多展现在眼前。
一场名为“消费与电子展”的电子行业聚会，最终场中唱主角的都是汽车企业，这可能是主办方始料未及的结果。前不久，消费电子展CES第一次在上海举办，就吸引了大批汽车巨头掌门人登场。包括奔驰、奥迪、大众等均派出强大阵营集中展示，包括车联网解决方案、手势识别、眼球操控等人机交互方式、家庭能源管理等创新性试验项目。在经过过去两年的酝酿后，汽车智能化技术已经走出了第一阶段的孵化器，开始逐步转化为市场化产品。
同样值得关注的是，跨国车企为了适应中国消费习惯，正积极牵手中国IT企业进行技术本土化改进。其中，奥迪联合百度、华为，开发导航系统，包括高度精确的地图数据；大众基于MirrorLink技术，在中国与包括三星、HTC等智能手机制造商展开合作。当然，关于智能化，最激烈也是最具看点的较量集中在自动驾驶上。
从最早的自适应巡航、车道偏离辅助系统以及自动泊车技术，再到拥堵环境下的半自动驾驶，一向热衷新技术的欧美车企期望在自动驾驶上再度尝鲜。早在今年1月，一辆全程自动驾驶状态的的奥迪A7从加州一路行驶至拉斯维加斯；作为汽车发明者的奔驰当然不甘落后，在上海展出了更趋未来感的F015自动驾驶概念车，该车不仅能保持无驾驶员操控下的正常行驶，还可以在紧急状况下做出判断，自行采取制动避免事故发生。
据了解，自动驾驶汽车的核心在于“中央大脑”，它集成了大量传感器、激光扫描仪、雷达探测器、高精度摄像头等精密仪器，所有监测到的数据都会集中传输到中央驾驶辅助控制器上，再通过人工智能和机器学习算法等技术进行处理，最终引导车辆自动驾驶。
汽车企业之所以如此热衷自动驾驶，是因为它们在其背后发现了自动的真正内涵——彻底解放驾驶者的时间。
前不久，奔驰卖了一个关子，在CES发布会前它将一部史蒂芬·霍金著的《时间简史》送给记者，这背后有什么玄机？发布会上奔驰解开谜底：“2015年我们还做不了时间旅行，但未来我们可以通过科技将时间扩展。”
未来可能发生的生活改变能够更直观地诠释科技的意义：自动驾驶车将彻底解放司机，“送”给他们更多时间。对于汽车的评价标准将越来越不体现在产品尺寸和马力大小上，随着电子技术和互联网全景式介入，汽车将不再只是交通工具，而是一种新的生活方式，上升成为除住宅、办公室外的第三个空间，提供全方位生活解决方案。
【破除中国窘境】
手势控制、语音识别、自动驾驶 & &CES亚洲首展上的那些新科技让人大呼过瘾，但同时令人多少有些尴尬的是，这场以中国为主场的科技秀，并没有多少中国汽车企业的身影。
这并不奇怪，处于不同发展水平的竞争对手，对目标的关注度当然也会存在差异。前不久，中科院中国现代化研究中心发布了《中国现代化报告2015》，报告在对世界131个国家1970年至2010年的工业现代化定量评价后得出结论认为，2010年中国工业水平比德国大约落后100多年，比日本落后约60多年。
报告发布后，舆论一片哗然。60年以及100年的差距，与以往中国“全球第二大经济体”、“第一大外汇储备国”等概念截然不同。中科院中国现代化研究中心主任何传启认为，之所以有这么大的差距，主要在于中国工业发展不平衡。尽管中国制造的高铁在先进性、成熟度上都已经跻身世界一流，但记者一位从事医药研发的朋友却给出了一个截然相反的案例：他们在试验中所使用最普遍、最大量的试验量杯，却从不采用国产产品。究其原因，医药研发不允许用完的试剂液体残留“挂壁”，而本土产品却很难做到这一点。
据了解，现阶段大多数自主品牌车企，对智能化的研发大多集中在车联网等车载电子设备上，还很少上升到智能化的动力系统等机械层面。“现在看来，中国消费者对智能汽车的接受程度处于初级阶段。对于消费者而言，汽车智能化的作用有两方面，一是安全性，另外一个是舒适度。”奥迪汽车负责市场和销售董事会成员卢卡·德·米奥表示。而自动驾驶等技术，比拼的是一个国家综合工业体系能力。据国内一家研究智能汽车的机构负责人介绍，“现阶段国内大部分研究自动驾驶的车企，都必须从国外买感应器，国内的根本不能用。”
正如中科院报告所述“100年”差距，中国汽车业有着全球最多、最先进的工厂和机器人，但却没有最不起眼、但是也最关键的传感器。
除了历史原因造成的工业实力不对等，本土车企在如何以及通过哪条路径来发展智能汽车上，多少也存在先入为主的偏差。同多年前自主品牌全权委托海外设计机构研发新车一样，不少本土车企对智能汽车的未来也寄托在外包上，希望通过与IT企业的合作打造智能汽车。这符合逻辑，毕竟IT公司相对更懂科技，在数字化、智能化方面有着相对优势。但问题是，以传统工业为核心的汽车与以数码为基础的IT毕竟有巨大的思维差异。事实上，对于大多数跨国车企来说，在与IT公司的合作中不仅追求共赢，同时也更“留了一手”。包括大众、本田、丰田等车企，都组建了强大的智能化研发团队来控制汽车智能化、自动化研发，与IT公司的联合只起辅助作用。正如施泰德的判断：更多增加的电子设备不过是增加了汽车的新价值，在这场“互联网+”汽车的科技革命里，汽车仍将占据绝对主导。
值得欣慰的是，在相关汽车未来的顶层设计上，国家已经在政策制定有了更加针对性的举措，或将成为智能汽车发展的一个推动力。在不久前发布的“中国制造2025”战略中，与德国工业4.0战略类似，强调了“智能化”，通过信息化技术，重塑制造链条的中间环节。规划同时提出了具体的量化目标，要求逐步实现车辆信息化、智能化，到2020年，实现车-车、车-设施之间信息化；到2025年，智能网联汽车实现区域试点。
实际上，新规划的深层含义，绝不仅仅是表面的汽车+互联网、自动驾驶、电商这样简单，而是对整个产业链所有要素以及参与主体的一场全面整合。正如卢卡·德·米奥所认为的那样，智能汽车的发展需要在思维上进行一些革命，因为不仅涉及到物理产品本身，而且涉及到整个生态系统。
“未来” 已来
续航更远的新能源车
续航里程更远、技术更先进的新能源车已经频频露面。不久前在上海亮相的奥迪R8 e-tron piloted driving纯电动自动驾驶超级跑车，为我们揭开了未来汽车的面纱。这款车基于奥迪R8 e-tron纯电动超级跑车打造，后轴上的两台电动机可输出170千瓦的功率和460牛·米的扭矩，从静止加速到100公里/时仅需3.9秒，最高车速可达250公里/小时，最重要的是，纯电动续航里程高达450公里。
更加实用的互联科技
自动驾驶还有些遥远，但智能互联技术却给人们带来了实实在在的便利。因此，其风靡也在意料之中。不久前，大众汽车与华为共同宣布，双方将在车联网领域展开全球范围内的合作。双方联合演示了支持国际车联网盟(CarConnectivity Consortium) MirrorLink开放标准的一系列车联应用，涵盖以智能手机为中心的通话、短信、导航、多媒体、支付等多项车载服务。
更贴近量产的自动驾驶
自动驾驶的争议很大，似乎也很遥远。但很多车企都乐此不疲。不久前，一辆没有驾驶员的奥迪A7在上海街头赚足了眼球，在低速拥堵路况（60公里/小时以下），挑战了上海的拥堵路段。最大的亮点是，奥迪A7自动驾驶车型的自动驾驶技术已具备非常高的成熟度，接近于量产水平。车身所配备的传感器、处理器几乎都已经是“产品状态”。更激动人心的是，全球首款量产版自动驾驶汽车奥迪A8即将在2017年上市。
他们说
徐和谊北汽集团董事长
智能化不仅将为我们汽车增加新的卖点，带来巨大的增值服务想像空间，还将引发商业模式的变革。它将使汽车行业从传统的行业向IT和互联网行业的跨界，从一个制造业向服务业跨界，百年汽车业将迸发出新的活力。
张宝林中国长安汽车集团总裁
互联网对汽车带来了前所未有的冲击，传统汽车厂商何去何从，在面对诱惑和困惑并存的局面下，我们更应该有冷静的思考和清醒的认识。汽车作为满足人类点到点的移动的需求工具，无论时代怎么变化，其本质始终不会变，那就是持续创造满足客户需求的产品和价值。
墨菲观致汽车首席执行官
电气化、互联化和智能化，这几大技术革新不光是汽车行业所面临的大趋势、大潮流，也是整个汽车制造，以及整个汽车商业模型所面临的大变革和大背景。
郑显聪菲亚特克莱斯勒亚太区副总裁
无人驾驶要克服的最大障碍是人的心理因素，其实不是在科技本身或硬件方面。如果敢坐没有人开的车子，全部把你的生命安全以及对应的环节都交给了硬件和科技，那我们会有很大机会的。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
