□本刊记者 卢山
从“稳vv增长”到“微增长”，2015年的中国车市，如同7月的股市一样，来了一次意外的急刹车。
根据中国汽车工业协会最新统计数据，上半年汽车产销分别为1209.5万辆和1185.03万辆，同比增长2.6%和1.4%，预计全年汽车销量同比增长3%。这一数字，比年初车企普遍预估的10%增速大幅度走低。
而伴随着增长的急速放缓，企业“官降”、目标下调、产能控制、经销商爆仓、巨额补贴等话题也贯穿了整个上半年。无论是采取什么样的方式自救，2015年上半年毕竟已经过去。在重新调整了产销策略之后，车企们关心的是下半年的走势将会如何？
自主逆袭 长安排进第四
由于整体车市的不景气，让曾经几年都雷打不动的销量前十排名在2015年上半年出现了明显的变化。
在上半年乘用车企销量前十的榜单中，位居三甲第一阵营的，仍然是两个大众和一个通用，其中上海大众虽然也同比微跌了0.2个百分点，但仍然超越了一汽-大众和上汽通用，暂时位列第一。
真正值得关注的是第二阵营的变化。凭借SUV产品的持续性热销，长安汽车以52.20万辆的成绩位居第四，且在淡市之下实现了45.9%的超高速同比增幅，如无记错这也是长安汽车历史以来的最好成绩。
所谓几家欢喜几家愁，市场就是我进你退的较量。一边是长安的逆袭，另一边则是原来排名第四、第五的北京现代和东风日产下滑至第6和第8的位置，冲高回落的迹象非常明显。
实际上，除了长安汽车表现抢眼之外，进入2015年中国品牌普遍触底反弹，不仅终结了此前的“十二连降”噩梦，同时实现了全面的正增长。其中，江淮汽车同比增幅最大，达到了80.1%，长安汽车45.9%，北京汽车24.7%，吉利汽车34.7%，长城汽车28.5%。
另一个表现突出的群体是日系品牌，今年上半年日系四大品牌（丰田、本田、日产、马自达）上半年的增幅分别达到了17.3%、30.4%、5.7%和10.1%，其中又以广汽本田和长安马自达两个品牌增长最快。
两个高增长的品牌，都源于产品力的大幅强化。广汽本田依靠第三代飞度、缤智、全新奥德赛三款新车，已经在半年内实现了超过10万辆的销售水平。而长安马自达的昂科塞拉和全新改款上市的CX-5，都是各自细分市场中的热门车型，在较低基数的情况下实现大幅增长也是顺理成章。
原来的一线阵营冲高回落，自主品牌与日系品牌的集体翻身，说明中国汽车消费市场的结构正在发生变化，消费者的需求正在从过去的盲目崇拜转向个性化和多元化。特别是在整体经济形势趋冷的环境下，消费者购买汽车的权重配比也在不断调整。中国品牌在产品品质上的不断提升，以及日系品牌耐用、保养价格便宜等优势，开始被消费者所重视。简而言之一句话，中国的消费者更理智，也更懂汽车了。
趋势难改 营销渠道外延
在整个前十的榜单中，能够实现两位数增长的企业只有三家：分别是长安汽车45.9%，上汽通用五菱24.9%，长城汽车28.5%。从这个数字不难看出，SUV和紧凑型MPV是这个市场依然保持高增长的板块。
尽管上半年乘用车市场整体还保持了增长的态势，但细分来看轿车市场已经是负增长的趋势，而SUV则继续以48%的超级增速，领跑所有细分市场，而MPV表现也不错，同比增长也达到了16.8%。
SUV的持续性高增长说明消费人群对一车多能的巨大需求，特别是在限购城市，消费者在指标的限制下，倾向于选择对轿车有替代性的SUV是情理之中。而MPV的增长则明显来自于二胎政策放开的推动。
这是不可逆的大势所趋，尽管很多观察人士认为目前车企一窝蜂地投入到SUV市场是欠缺理智的行为，但是从市场需求来看，轿车的颓势显然还将继续，而在可预见的未来，SUV仍将是无可争议的领跑者。
但是，有一些问题消费者和车企都值得警醒。第一，为了快速上马SUV，一些中国品牌抄袭风头再起，模仿国际大牌SUV设计的所谓“新车”在过去一段时间内屡见不鲜。第二，作为城市越野车，尽管SUV不能算是真正的越野车，但仍应具备一定的越野性能。目前市场上充斥了大量仅有SUV唬人外观，但实际性能与轿车毫无差异性的“伪SUV”。
无论是抄袭模仿，还是挂羊头卖狗肉，这样的产品或许在风潮之下，也能获得一定的销量。但从长期的发展来看，这又回到了10年前中国车企起步时的做法，不具备可持续发展性。
既然市场趋势不改，产品规划也很难轻易调整，那么对于车企来说，所能做的更多是在营销策略上的变化。“互联网+”是2015年的热门关键词，围绕互联网+的汽车业可以做出哪些创新，无论是在影响力传播上，还是在新的销售渠道探索上，其中还有很大的发展空间。
从2013年开始，汽车品牌已经纷纷“触电”，开始尝试新的营销渠道。在2014年，已经有品牌开始与易到用车等与汽车直接相关的020平台联合，进一步将销售渠道外延。那么到2015年，这种变化还将延展到哪些领域，或许是未来汽车营销值得关注的重点之一。
巨额补贴 难改经销商困境
销量下滑所带来的第一个连锁反应，就是经销商赔钱卖车，库存压力不断放大。2015年因资金链紧张甚至断裂，导致投资人“跑路”的新闻频频发生。根据中国汽车流通协会内部人士透露，今年上半年某些品牌的经销商中，超过90%处于赔钱状态，10%的经销商有退出的打算。
根据中国汽车流通协会对外发布2015年6月份“汽车经销商库存调查结果”，6月份汽车经销商综合库存系数为1.68，环比下降1%，同比下降1%，经销商库存水平处于警戒线水平以上，库存压力依然较大。
其中，进口车的库存系数接近2.5，自主品牌1.82，合资品牌略好为1.49。而库存系数超过2.0的有4个品牌，分别是捷豹路虎高达3.76，奇瑞也达到了3.37，一汽轿车和东风雪铁龙则分别超过了2.0。这一数字表明，目前的市场增长数值仍属于较乐观的估算，实际情况比表现出的更不乐观。
值得注意的是，整体车市的转冷同样蔓延到豪华车市场，曾经被视为资金避风港的几大豪车品牌，在2015年都先后陷入增长停滞甚至暴跌的窘境。
今年上半年，捷豹路虎的销量暴跌成为一个标志性的事件，这直接导致了其经销商抱团谈判，并最终获得高达数亿元的模糊返利。与此同时，有新闻爆出大众集团将向一汽-大众提供10亿元的现金补贴。奥迪也不甘于后，随即宣布将向经销商提供12亿元的补贴政策。
对于中国市场的过度乐观，导致这些豪华车企制定下不切实际的销售目标。而一直以来主机厂与经销商之间的不平等关系，最终导致在市场恶化的情况下，脆弱的经销商成为了最先倒下的炮灰。无论是降低销售目标，还是进行返利补贴，整体上仍然是豪华车2014年渠道策略的进一步延续，并不能真正改变市场和销售的局面。
事实上，今天的汽车经销商，不仅要面临市场的转变、主机厂的压力，同时还有被新崛起的第三方后市场釜底抽薪的危险。随着汽车后市场的放开，特别是020模式的盛行，大量汽车服务平台如雨后春笋般出现。
这些来自不同维度的竞争对手，正在用完全不一样的游戏规则，瓦解过去4S店建立起来的生存根本。在卖新车不赚钱，维修保养市场不断被蚕食的情况下，传统的4S模式正遭遇着前所未有的挑战。而这一在中国已经同行了20多年的模式，或许也确实到了需要改变的时候。
利空未尽 下半年难言利好
所谓“利空出尽是利好”，但是对于中国汽车市场而言，盘旋在头顶的利空仍然存在，下半年的形势仍难言乐观。
首先是经济大环境的变化。根据国家统计局公布的上半年宏观经济数据，中国上半年GDP增长达到了7%，这一数字好于此前很多机构的预测。而对于下半年经济的走势，国家统计局综合司司长、新闻发言人盛来运表示：“下半年的经济增长好于上半年，可能是一个大概率的事件。”
尽管GDP增速不减，中国经济逐步企稳，但是其中蕴含的危机和压力却并没有消失。华夏新供给经济学研究院院长贾康表示：中国经济在应对下行压力中已有一些亮点和积极因素的积累，经济探底企稳的支撑力正在加强，但受到人口红利消失、垄断因素过度、创新动力不足影响，我国仍将在未来一段时期面临经济下行压力和增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期“三期叠加”的纠结。
回归到汽车行业，国家信息中心汽车产业处处长刘明认为，经济下行对汽车市场所产生的影响并不会立刻消除，尽管总体环节趋暖，但传递到汽车市场仍需要时间和过程。
与此同时，中国车市在已经占到2000万辆的高水平线上，而中国道路环境却没有实质性的进步，各地更因交通和环境的原因，频频以“限购令”这种简单粗暴的方式执政，需求的饱和和政策的抑制，导致了销量的必然走低。而另外一个因素，更能显示出汽车作为大宗消费品与经济环境的紧密关联程度。今年上半年，中国股市格外火爆，大量游资进入股市，被汽车厂家视为抑制消费的一个重要因素。然而，7月份中国A股爆发了严重股灾，散户资金从盈利不愿抽出，反转成为被深度套牢无法抽出。尽管随后在国家级的救市政策之下，股市翻红企稳，然而三周时间里蒸发掉的21万亿，人均亏损41万元的数字，已经对经济消费带来重大打击。
从这三个方面来看，今年下半年的汽车市场前景并不美好，机构对全年的判断也不断趋冷。中国汽车工业协会秘书长董扬近期表示，2015年中国汽车市场的增速或为3%，而此前他一直坚持今年年初公布的7%的预测数字。
面对这样的市场，汽车企业或许应该从过去多年的火爆中冷静下来，重新思考企业的发展路径，重新制定切实可行的销售任务。在中国品牌遭遇合资品牌冲击的时候，很多媒体都在主张中国品牌应“抱团取暖”。而如今是覆巢之下无完卵，主机厂更应该与自己的渠道共赢共荣。
但从另外一个角度来看，市场趋冷也有好的一面。这可以促使汽车企业从“唯销量论”中解脱出来，重新审视自身的发展短板，可以真正夯实生产制造、技术研发、产品服务方面的基础，而不是在市场高企的时候，作为一种营销宣传口号随便说说。
曾经加班加点生产、只要造的出来就能卖得出去的“好日子”已经结束，这一天不是在2015年到来，也会在2016年到来。可以预见的是，当这一天到来的时候，中国汽车市场的竞争才真正的进入优胜劣汰的阶段，也只有经历了这一环，中国汽车市场才能走向真正的理性和成熟。
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