交通部在巨大的民意压力之下，终于颤颤巍巍走出了一小步，虽然比不上阿姆斯特朗的一小步，但也是众望所归的一小步。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
如果倒退半年，任何一个出租车司机仍会视“专车”为眼中钉。没想到，7月28日发布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（简称《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《办法》），可能改善前者的境遇，尽管一切都不确定。
两个行政法规，是多方利益博弈和平衡的结果。尽管它在细节上很糟糕，交通运输部可能有意为之，因为这是一个框架性法规。地方政府需要在过渡期内（3个月）制定出相应法规配套，得罪人的事必须由悲催的地方政府来做。
《意见》和《办法》无论怎么粗疏，仍被视为巨大的进步。因为政府正式承认了私家车可以进入租车市场。不由得让人回想起2015年3月两会期间，交通运输部杨传堂部长，在回答记者提问时表示，“永远”不允许私家车运营。
现在杨部长仍然在任，不但参与了《意见》和《办法》制订，恐怕也是决策人之一。这脸打得，不忍直视。如果这是个教训，公众人物或者官员，请谨慎使用“永远”这类大词儿。就算神祗，也抵不过“时间尽头”内在的洪荒之力。
出行类社会资源的不足，导致公民自发进入市场寻求额外配置。遭到政府长期打压之后，现在门开了条缝。你可以说缝开得不理想，但只要承认了市场力量，资源自会得到有效配置。当然，我们不是在鼓吹市场万能论，但是在扭曲过度、过久的行政支配力量放松管制之后，市场就会召唤出正确的力量。
现在，交通部在巨大的民意压力之下，终于颤颤巍巍走出了一小步，虽然比不上阿姆斯特朗的一小步，但也是众望所归的一小步。杨部长没有因为妄言“永远”而裹足不前，实际上，官员个人在巨大的齿轮运转中能起到的力量，是微不足道的。
先说步子有多么小。
虽说政府放弃了一部分管制权力，但马上加上其他的。网约车须改变车辆使用性质、60万公里强制报废、特大城市可以管控数量、运营平台需要申请许可等刚性规则，但涉及到出租车份儿钱、出租车公司特许经营权，立马就变成低声下气的“协商”。在出租车公司和司机地位完全不对等的情况下，“协商”是空话。而工会则起不到劳方代言人的作用。
次说至关重要的“禁止网约车低于成本线运营”。
如果再佐以车辆性质改变（保险公司会闻风而动），有效抬升了网约车成本，部分抵消了出租车利益群体的怨气。政策之手到底无法抑制干预市场的冲动，制止运营平台提供补贴的方式，一如既往地缺乏法律依据，仍冠以傲慢的命令式。
虽然存在面对利益纠葛畏首畏尾的态度，仍然不能掩盖《意见》和《办法》对出行正面的影响力量。交通运输部等七部委，正面回应了民意诉求，虽然滞后了两年，但不失为积极态度。
再说监管。
将在网络平台上的“专车司机”纳入监管范畴，即便仅为“备案”制，也意味着网络平台要上交数据。网络平台的核心资产将被政府上收，也许后者并没有意识到，这是网络平台的饭碗。他们对公司核心资产的评估，还停留在多少办公楼，多少电脑和桌椅板凳的水平上。
如果强力执行此规定的话，网络平台公司悲剧了。交还是不交？滴滴优步易到用车都会面临哈姆雷特式的选择。而神州租车则是另一个悲剧版本，长期它宣传的是自己唯一合法专车公司，现在大家都洗白了。神州的重资产会不会变成包袱？
一切还得走着瞧。不是在预定实施的11月1日，而是在一两年以后，至少在形成新的利益平衡格局下，才能评估《意见》和《办法》的历史地位。当然，不是在“永远”的前提下。（《汽车人》记者/黄耀鹏 )【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
