从今日起，《汽车人》将陆续刊发“2016跨国车企年终评述”。与过去数十年里一样，跨国车企依然是全球经济最主要的构成力量，所不同的是，面对中国品牌崛起以及创新出行方式的压迫，跨国车企从全球战略到自身定位都在急速转型。2016年，丰田拾起了电动车、大众在华又一次合资、通用中国“再创业”、奔驰提前全球折桂……在这些意义深远的变化中，全球汽车又掀开了新的一页。
◎ 《汽车人》记者 管宏业
There is no new thing under the sun（太阳底下没有新鲜事），这句出自《圣经·旧约》中的谚语，过去、现在包括未来，几乎能够阐释世间所有看似繁杂的表象。
一方面，虽然跨国车企已过了顶峰时刻，但旧时代的垄断格局并未瓦解。包括丰田、大众在内的主要9家公司，产出占全球汽车总量90％。如何衡量这些公司的重要性？只要对比参照它在中国的市场即可。2015年，通用和大众在华销量分别为361万辆和355万辆，中国比例超过三分之一；大众能够在“排放门”重压下伤筋不动骨，奔驰之所以提前数年重夺全球高档车桂冠，皆有赖于中国。
另一方面，按照产业转移理论，从密集型加工业直至高端制造业，发达国家将逐步向发展中国家甩出夕阳产业。但让硅谷人士诧异的是，延续了百年的汽车业远未日暮西山，随着汽车从使用方式到内涵价值的改变，新的历史性机遇摆在汽车面前。得益于车联网和自动驾驶技术，整个汽车生态亦将重新颠覆。
这个过程中，跨国车企继续扩大在华合资、与科技公司携手打造新的联盟。大众在华再度合资，丰田与Uber、通用与Lyft打造移动出行组合，意图打造新的汽车生态圈。未来五到十年“出行”到底会是什么样子，现在还没有人说得清，但汽车企业必须做出预测并相应改变。
相对未来出行，跨国车企感受到两方面的威胁已迫在眉睫。
首次，如何应对中国品牌向上的挑战和渗透。正如一位自主车企负责人评价：颜值不差、品质不弱、成本不输，中国品牌与跨国品牌的产品差距在缩小。实际上，过去两年里，跨国品牌在华乘用车市场份额急剧萎缩，从2004年的67%下滑至今年10月份的57%。
其次，如何应对行将出台的新能源汽车积分制改革。根据工信部日前发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》要求，从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%，积分不达标的企业将削减产量。倘若按照意见要求，按照销售规模计算，在华销量最大的大众和通用，2018年在华新能源汽车销量必须达到25万辆。但从现有产品格局来看，要实现上诉目标基本是不可能。
所有这些技术的、政策的变化，都促成了跨国车企在华高密度的调整。过去两个月，我们注意到了大众与江淮战略携手、奥迪顶着压力再合资、奔驰推出电动车子品牌、丰田最终也搭上了电动车……这是争取利益、抢位布局的真心话，这也是打破重构、押注未来的大冒险。
再合资几无障碍
2016年11月，被评为一台“低俗舞台剧”的美国总统大选揭晓，结果让人大跌眼镜；半个月后，一场更富戏剧性、更狗血的“选战”在中国汽车界上演。已合资28年的德国奥迪，出人意料宣布将再选择一个合作伙伴，消息传出立刻遭遇市场非议。但不解也好，指责也罢，暴风骤雨中，奥迪上汽签手或很难避免，而由它所引发的涟漪，不仅将影响高档车市场，甚至将影响和改变跨国车企在华布局。
按照中国汽车产业政策规定：一个跨国汽车公司不能与超过两个以上的本地伙伴建立合资工厂。目前看来，已经在华有两个伙伴的跨国车企包括：大众、丰田、通用、标致雪铁龙、本田、马自达以及奔驰。只有一个合作伙伴的包括福特、雷诺-日产、菲亚特-克莱斯勒以及宝马等，这些企业理论上都还有再建立一个新合资项目的可能。但实际上，即使对前者来说，再合资的天花板已经被打开。
不久前，大众与江淮在签署谅解备忘录，双方拟以新能源汽车为基础，成立一家集研发、生产与销售于一体的合资公司，并由此开展全方位战略性合作。以“新能源车”为突破，大众拿到了在中国的第三张准生证。
虽然奥迪与上汽合资由于第三方搅局而暂时停止了谈判，但明眼人都能看出，二者的结合很难阻挡。上汽方面已经放出风声：（炒作）没什么大不了，合资不会有变化。
“南北奥迪都有了，南北奔驰、南北宝马或许也不太远。”有评论人士如此调侃。
这这不只是调侃，而是存在相当的可能性。首先，国内高档车市场依然存在巨大发展空间，2015年比例不过为11%，相比之下，德国高达30%；其次，国内高档车市场主要都在南方，但产能却大多在北方（奥迪在长春、奔驰在北京、宝马在沈阳），结构调整势在必行；第三，从奥迪再合资例子来看，不管合作伙伴政府背景有多深、合作年头有多长，最终还是由品牌所有者说了算。
空心化再敲警钟
很显然，江淮大众、上汽奥迪之后，“跨国车企只允许拥有两个合作伙伴”的产业政策，将从此名存实亡。
合资名额限制松动只是冰山一角，更大的变数在于，汽车行业股比或将在近年内有大的变数。
1994年，我国允许外国车企与国内车企在中国经营合资企业，当时为了保护民族汽车工业，设置了持股比50%的上限。2004年和2009年的《汽车产业发展政策》对该项政策进行调整，但中方股份比例不得低于50%的政策没有改变。
近年来，要求放开这一政策的声音越来越大，政府层面也有所松动。今年6月，国家发改委主任徐绍史表示，政府正在考虑取消汽车行业50%的外资持股上限。
更大的压力将来自于大洋彼岸。美国新总统特伦普已就“操纵汇率、偷走美国就业岗位”等问题多次指责中国，明年1月他正式上台后，中国汽车产业政策承受的压力将更大。
一旦限制取消，更多的变数一定会随之产生。以奥迪为例，逐利的本性使得外资车企利用独有的技术和品牌优势一步步扩大在华控制权。
一直以来，在合资汽车企业中，外资在产品与技术引进、生产管理以及质量控制上占据着主导地位，而且为谋取更大利益，他们还将控制权延伸至了上游零部件企业。而中方能赚到的只是合资公司名义下的一半利润，以及工厂所在地政府的税收和就业等社会利益。
有数据显示，在中国汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，跨国公司控制的市场份额甚至高达90%，零部件市场占到60%以上的份额。零部件处于“空心”状态，整车制造被跨国公司“掏空”的现象便不足为奇。
在跨国车企咄咄逼人的再合资面前，中方的角色和地位更显尴尬，沦为代工厂的危险更加急迫。未来数年，国内汽车江湖将风云再起，由这里衍生而出的博弈、激荡，将成为全球汽车业新的主旋律。(《汽车人》记者/管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
