表面看来，这家最具日式范儿的公司依然四平八稳；但在2016年，它已经调准好方向，开始全面出击。从埋头于制造的汽车公司变身为打通上下游的移动出行服务平台。当它确定在新能源路线上全擎发力的时候，它离传统汽车公司就更远了一些。
◎ 《汽车人》记者 管宏业
从位于东京新宿的京王酒店望出去，对面就是东京市政厅，市政厅外悬挂着醒目的五环标志，提醒着人们4年后将在这里举行的奥运会。不远处，为了建设奥运场馆大规模的填海造田再起启动。往日平缓的社会生活中，正注入一丝变革的气息。
作为全球最大的汽车企业，同时也是东京奥运会的顶端赞助商，丰田汽车当然不会错过这个难得的契机。社长丰田章男直言，未来几年将是丰田“面向未来大力播种的时期”。它希望通过组织变革的方式，提高公司效率，有效应对竞争；更深层次的变化，则已囊括在那份不像是汽车公司战略的“丰田环境挑战2050”规划中。
在言必称智能化、工业4.0的当下，丰田的愿景看上去一点儿都不炫，呈现出与欧美车企呈现出截然不同的差异。相比一些企业所热衷的产品创新，丰田更加在意如何减少对环境的依赖和损害。
简单来说就是两个“零”：首先，通过技术创新和推广，实现新车在生产、路上行驶过程中的零排放；其次，实现人与自然、道路和谐发展，将“交通事故零伤亡”作为终极目标。更近的目标是，相比2010年，2020年所生产的新车在使用环节减少90%的二氧化碳排放，工厂生产过程基本实现零排放。
猛地看上去，两个“零”目标仿佛遥不可及，但丰田的“神奇”就在于，它总是能够从少被被理解的旁门最终笑到最后。1997年第一代普锐斯诞生后，没有多少人看好混合动力这个过渡性产物，但到今年底，丰田的混动车不仅已成为共识，总销量已接近千万辆；2014年发布的氢燃料电池车Mirai，得益于混合动力技术积累，成本从上亿日元降低至可供消费的700万日元（人民币约35万元）。丰田的计划是，进一步压缩成本，十年内将氢燃料电池车价格做到与混合动力相近的水平！
更多更深层的变化正在持续进行。表面看来，这家最具日式范儿的公司依然四平八稳，谋定后动；但经过2016这一年，《汽车人》认为，丰田已经调整好方向，开始全面出击。它正从一家传统汽车公司变身为新能源车公司；从埋头于制造的工厂变身为打通上下游的移动出行服务平台。
合众连横 “共享”出击
一位在丰田中国工作近十年的“老”员工告诉《汽车人》，自加入公司以来，从没有见过为了争取销量而采取的过激措施，因为丰田认为，“不去强调数字，因为数字会让我们跑偏。”
淡化销售数字，反而能取得不错的成果。过去两年里，丰田汽车年销量连续超过千万辆，打破了汽车产业大规模生产的顶端魔咒。今年，丰田在中国也收获了不错的经营质量。截止11月，今年累计售出110万辆，这一数字，已接近丰田2015年全年112万辆的总销量。值得一提的是，据汽车流通协会全国经销商满意度调查数据显示，一汽丰田、广汽丰田，以及雷克萨斯的经销商对车企的满意度均名列前五。
某种程度上，对丰田来说，它最大的竞争对手不再是体量相近的大众或通用，而是诞生于硅谷的互联网公司。
不久前，丰田汽车公开宣布，未来将致力于成为与千万级客户建立联系的企业，而不只是年产数千万辆辆规模的汽车。通过汽车共享与自动驾驶，它相信自己有能力做到这一点。
今年5月，丰田与Uber达成战略合作，二者将携手开发汽车共享业务。作为合作关系的一部分，丰田公司还将开发新型租赁方案，汽车购买者可通过丰田金融服务公司获得车辆，司机可以通过为Uber服务支付汽车的费用。
按照调查机构罗兰贝格前不久发布的《中国汽车共享出行市场预测报告》，中国目前已经形成了625亿美元的共享经济市场，短短两年后，到2018年，国内汽车共享出行规模两年后预计将达2300亿美元。
正是看到了这一市场的庞大潜力，就在11月，丰田成立了全资控股的汽车互联公司，新公司的名字就叫“互联汽车公司（Connected Car Company），计划打造移动服务平台（Mobility Service Platform）。它计划把路上行驶的亿万车辆通过网络联接到云端，通过大数据分析，它能够更好地揣摩用户的出行需求和规律——在以往，这和传统汽车公司根本就不沾边。
新能源路线 全擎发力
在位于丰田元町工厂的氢燃料电池汽车生产线，Mirai 总设计师田中义和告诉笔者，Mirai 2015年的产量为700台，今年计划产能提升三倍至2000台，2017年这个数字将是3000台。到2020年东京奥运会的时候，FCV年产量目标将达到3万辆。
与刚刚问世时相比，在经过政府补贴后，如今Mirai在日本的价格与一辆皇冠差不了多少。这正是得益于混合动力技术的成熟和快速普及，丰田的“小”目标是，到2025年，氢燃料电池车做到与混合动力车相似的成本水平。
从首款FCV上市的2015年到计划中成本大幅降低的2025年，是十年时间；并不算是巧合的是，从首款混合动力汽车面世到总销量突破百万辆，丰田用了正好十年；而在中国，从2005年首次引入普锐斯，到2015年实现卡罗拉与雷凌双擎动力版国产开启混动元年，也正好是十年。十年时间，丰田显示出不为外界所动的坚守和执着。
在面向未来的能源战略上，丰田表现得愈加宽容和大胆。11月17日，丰田宣布，将新设立内部创新机构负责开发电动车（EV）。“此举旨在在开发EV时利用丰田集团内部的技术经验和资源，并通过小型化组织结构以与过去完全不同的方式开展工作，加快项目进展，推动产品尽快投放市场。”丰田汽车如此表示。这意味着，丰田的新能源汽车战略，将由之前聚焦于混合动力和氢燃料电池路线，转向全方位布局。
丰田汽车主管研发发副社长认为，将EV列为重点对于丰田而言并不是转换方针，“终极环保车依然就是FCV”，不过他认为， 当前政策和使用背景下，有多种环保车选项可以考虑。既有HEV也有PHEV，也包括FCV和EV。
从中国到美国以及欧洲，各国政府纷纷开出了针对电动车的巨额财政补贴，以推动本国企业和个人发展使用电动车。诱惑面前，丰田不会不为所动。
实际上，对丰田来说，开发电动车的技术难度基本是：零。
丰田已经积累起行业最领先最成熟的混合动力生产管理流程，相比混动，电动车制造的复杂性小许多，实现本地化生产也更加容易。事实上，丰田已经向常熟研发中心追加6亿元投资，主要就是用于研究电池小型化和成本降低。
当丰田确定在新能源路线上全擎发力的时候，它离传统汽车公司就更远了一些。(《汽车人》记者/管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
