开启一段全新的中国事业蓝图，戴雷所承接的无异于一个“烫手的山药”。
5月1日，戴雷执掌英菲尼迪中国事业总部总经理职务。在此之前，这个年轻的高档车品牌正遭遇困境。2012年，英菲尼迪全球销量仅为16万辆，其中在中国市场销量约为1.6万辆，比2011年(1.9万辆)大降了16%。相形之下，过去3年国内高档车年均增幅高达36%，对比极为明显。
这样的考验似乎这还不够，戴雷走马上任正赶上了国内高档车市的一个非常时期。在经历了连续3年的高速增长后，国内高档车市骤然降温，一季度高档车市场的整体增幅仅为4%，远低于乘用车市场13%的增长。
2013年会否成为国内高档车由盛转衰的转折点，引发多方关注。
整体市场的不确定性，以及英菲尼迪在华竞争力不足的积弊，显然都不是戴雷短时间内能够扭转的。
应该说，宝马与英菲尼迪品牌基因各异，二者市场地位完全不同，但毋庸置疑的是，基于戴雷本人对中国消费文化完全融入式的了解，以及他在豪华车营销以及品牌推广方面的丰富经验，只要给他足够的空间和时间，戴雷或将呈现一个不一样的英菲尼迪。
难题待解
不为人所知的是，就在5月1日走马上任的第二天，戴雷就启动了他深入市场一线的调研，亲临京城英菲尼迪某4S店了解情况。
对于戴雷此举，该4S店负责人在微博上回应：我们终于看到了光明和希望！
按照LMC汽车的数据，英菲尼迪去年零售量为12551辆，也就是说，还有3500辆存在经销商仓库里。英菲尼迪中国换帅，经销商层面反应如此强烈，一方面反映出当前英菲尼迪脱困的渴望，同时也显示出业界对戴雷的信任。
没错，这个在中国求学、娶妻、打拼10余年的中国通，在华晨宝马就职10年间，曾经取得了有口皆碑的业绩。
身为“70后”的戴雷从小就喜欢中国文化和语言。1998年8月，他进入南京大学专修中文课程，在那期间找到了自己的真爱。2005年，戴雷进驻宝马汽车北京代表处，自从2007年华晨宝马成立后，戴雷一直担任营销高级副总裁，而他在中国事业的辉煌也由此开始。
从2005年至2012年底的7年间，宝马的销量从几千辆狂增至32万辆。
对英菲尼迪来说，在临近国产的前夕火线换将，请来中国通戴雷执掌全局，显然是基于他此前成功操刀宝马的认可。而能够凭借以往经验，开拓出英菲尼迪在中国的新局面，也是业界关注的话题。
无需置疑，中国高档车仍存相当增长空间。据麦肯锡公司分析， 2012年国内高档车销量为125万辆，2016年将达到225万辆。届时，中国将超过美国，成为全球最大的高档车消费市场。
在旁观者看来，去年英菲尼迪之所以与高速增长失之交臂，不仅在于中日钓鱼岛事件的外在影响，更主要原因在于，英菲尼迪与国内主流高档车消费文化存在脱节。
过于强调个性与年轻化特征，设计完全基于北美消费认知、缺乏高档车所必须的品牌积淀，正是英菲尼迪在中国发展的三大掣肘。
要摆脱上述桎梏，戴雷或许需要在一下三方面下功夫。
首先，最终确定同东风日产的合作机制。目前英菲尼迪在华已经建立了一套销售渠道，而英菲尼迪的国产方东风日产高层日前表示：未来东风日产在英菲尼迪项目中绝不会仅仅扮演制造厂的角色。
这就意味着，英菲尼迪中国事业总部需要行之有效的运行体制，来兼容在未来进口加国产的产品形式。深谙中国文化的戴雷，能否在平衡双方利益也长袖善舞，值得业界关注。
其次，英菲尼迪在中国的品牌价值，不要说同奔驰宝马，即使与居于二线的雷克萨斯、捷豹路虎相比，都存在不小的差距。业内人士评价，之前英菲尼迪所强调的年轻化与设计是一把双刃剑，特别是在基调依然平和，强调低调稳重的中国文化中显得不入主流。
第三，所有品牌构建以及营销施展，都必须以产品力为根本。对英菲尼迪来说，它所面临的难题与讴歌类似，那就是产品从设计开发之初，强调的都是北美消费者的观感。放眼英菲尼迪在华产品线，也基本照搬北美市场车型，致使SUV成为了支撑英菲尼迪在华销量的最核心内容，海外销量最大的G系列与M系列反而成为曲高和寡的配角。
对一个后来者而言，更重要是如何将本土化执行到位，戴雷在宝马期间，宝马取得的一大成就是营销上的高速扩张，到2012年底，宝马在华销售渠道猛增到350家，成为宝马在华扩张的有力基石。
英菲尼迪当前所面临的最大难题是，如何将一个区域性高档车品牌打造为全球性品牌，这首先需要的是迎合更大范围内的价值与文化认同，操作宝马营销多年并取得不俗业绩的戴雷显然深谙此道。
最高权重
几乎与戴雷上任同时，英菲尼迪透露出更详尽的国产化信息。
虽然眼下包括日产在内的日系车都处于收缩态势，特别是中国因素让不少企业投资更加谨慎，但所有的困境都不足以妨碍英菲尼迪国产项目和全球发展战略的正常推进。
在已经确然即将国产的跨国车企中，相比较而言，英菲尼迪所披露的信息相当详尽务实，这反映出它对做大中国事业的渴望。
就在月初，13家零部件供应商（包括4家财富500强公司）同意共同投资64亿元在襄阳建设工厂，为在襄阳生产的英菲尼迪轿车供应零部件。可以确定的信息是，东风日产乘用车公司将从明年开始生产两款英菲尼迪车型即Q50和QX50。
事实上，在英菲尼迪全球事务中，中国已经获得了最高优先权。
“在重要性上，中国已成为英菲尼迪的头号市场， 包括新产品、生产能力、经销商网络和品牌推广在内的投资，均拥有最高优先权。与此同时，我们还在这里创造了很多工作机会。”不久前的上海车展上，英菲尼迪全球总裁德尼琛坚定地告诉记者，在通过全球豪华品牌阵容的征程中，一个必需的环节是：确保中国成为英菲尼迪的第二大生产基地。
与之配合，英菲尼迪将在产品环节继续发力。目前，英菲尼迪所提供的车型仅占全球豪华车型品类的57%，很多细分市场尚未涉足。未来4年，英菲尼迪不仅将更新所有现有车型，还会新增至少4款搭载全新发动机和变速箱的车型。届时，英菲尼迪将覆盖豪华车市场车型品类的85%以上。
毫无疑问，与奔驰、宝马等一线阵营的全球高档车品牌相比，2012年全球累计销量只有16万辆的英菲尼迪，还只是一个“追赶者”，但后来者的步伐开始更有章法，也更坚实有力：产品扩容、建立新命名体系……从品牌营销到渠道服务，英菲尼迪都在着力对标一线高档车品牌。
实现所有这些美好愿景的成败，都将寄托于一个点，那就是押宝中国、寄望中国成为英菲尼迪后来居上的推动引擎。而戴雷在其中所承担的角色和权重，也必将比他过去7年显著得多。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
