“尽管我并没有意识到在我参与的工作部分有什么错误可言，但大众集团需要一个新的开始，我用辞职为新的开始扫清障碍。”一段堪称2015年年度最悲情的告白，让文德恩成为汽车历史上罕见的因为丑闻而下台的集团首脑，某种程度上这也意味着大众过去一年里，没有谁的人生轨迹比文德恩更跌宕起伏。从宫斗胜利登上权力巅峰，到因质量危机黯然出局，只不过短短5个月时间。2015年4月份，就在文德恩与皮耶希对峙最激烈的时候，文德恩获得大众汽车监事会鼎力支持。大众汽车监事会领导委员甚至在一份声明中指出，文德恩“可能是最好”（best possible）的CEO。仅仅5个月后，大众“排放门”事件爆发，结果令人唏嘘。按照大众监事会的通报：“文德恩博士对尾气值作弊一事丝毫不知情。” 虽然这不可想像，但在笔者看来这倒不是推托之词。质保经理出身的背景，应该不可能容忍在技术指标上做手脚，他在辞职声明中用“震惊”来形容自己听到“排放门”的感受，符合他的性格逻辑。
在2015年皮耶希与文德恩的“宫斗“大战中，监事会之所以一边倒地支持文德恩，很大程度缘于，从2007年文德恩执掌大众CEO职位以来，大众集团几乎成为全球销量增长最快的汽车巨头。要知道，在2006年，大众集团的总销量仅为570万辆，排名远远在通用和福特之后；而到了2014年，大众集团全球销量首次突破千万辆，成为仅次于丰田的全球第二大汽车制造商。
当然，销量的巨幅提升也给股东带来了丰厚回报。据统计，自文德恩就任CEO以来，大众股价上涨了350%，每股分红增长了440%；相比之下，戴姆勒集团的股票同期只增长了88%，分红也只涨了151%。从集团规模来看，2006年以来，大众集团接连吞并了保时捷、兰博基尼、杜卡迪、Man和斯堪尼亚，成为拥有12个品牌的超级巨鳄。所有这些成绩背后，文德恩都功不可没。
然而，过去9年里，文德恩以及他麾下的大众集团也并不是无懈可击。在快速的发展中，大众集团也显露出多重问题。
倘若说大众集团最短的短板，那可能就是利润率问题。虽然从销量和规模上来看，大众与老对手丰田已经不相上下，但在利润水平和股东回报上，大众与丰田差得还是有些远。
2014年，大众汽车全球销售1014万辆，同比增长4%。丰田汽车全球销售1023万辆，同比增长3%。规模相近的前提下，二者利润却差了足足近一倍。当年，大众集团净利润108亿欧元，丰田汽车净利润163亿。更让外界诟病的是，集团旗下主力品牌大众品牌的利润率持续偏低，徘徊在2%-3%区间，远低于丰田的9.3%。
利润低自然就要挤干水分，削减成本，而这就像是一个恶性循环，过激地砍成本一定会影响到质量和品质，从而出现新的更严重的问题。为了提升利润，大众品牌在2013年7月对外发布了品牌削减成本计划，预计通过推行减支措施，包括降低采购成本、削减复杂性和工厂开支等。虽然现在还没有直接联系可以证明，但大众在华接连出现的DSG事件、速腾断轴事件，也正是近两年来集中爆发。
外界对大众的另一质疑在于在全球新能源汽车的大浪潮下，大众汽车集团过于保守，在过去几年里过度倚重传统动力汽车，以至于在新能源技术上，与竞争对手相比落了下风。无论是混合动力技术、电动车技术还是氢燃料技术，大众发展都慢了半拍。
此外，对大众集团来说最棘手也是最致命的问题在于——大企业病。早在“排放门”爆发之前，大众集团内部早已是利益纠葛盘根错节，领导意志凌驾一切，说一不二。如果说文德恩本人对“排放门”事件确实不知情，所谓不知不罪，但造成“排放门”爆发的深层原因却与他本人脱不开干系。
熟悉大众集团的人知道，一定程度上大众集团内部形成了“老人政治”。无论是皮耶希还是文德恩本人都是一言九鼎，生杀予夺。虽然这两位老人都是偏执狂、质量控，但二者都是人，不是，不可能面面俱到，事必躬亲。甚至有德国媒体认为，大众集团内部存在某种威权统治，文德恩的意志必须不容置疑地被贯彻执行。“排放门”就是这样一个典型，在成本和效率的矛盾中，投机取巧甚至公然作弊也就成为不得已而为之。
“排放门”后，德国《法兰克福时报》犀利地评价：文德恩必须倒台，这倒不是因为他对丑闻是否知情，也不是作为集团首脑他理应承担的责任。他必须走人，是因为多年来作为公司的最高管理者，他在大众无意识地推动了一种滋生欺骗的企业文化。
许多年后，到底该如何评价这个逐渐消失的强人，文德恩本人或许更希望是这个版本——皮耶希在自传《汽车和我》中曾对文德恩如此评价：他对汽车有着强烈的热爱，他把自己的专业知识和对汽车的挚爱结合在了一起。只有集团最高领导人身上具有这种结合性，才能带领集团继续发展。”
