雷诺和日产联盟是汽车界少有的双子联盟——理论上没有一个带头大哥，双方地位平等，而且拥有一个两方都服膺的强势CEO。又不同于暂时的技术性联盟，双方形成了更深入的互助平台。但是，双方的融合状态并没有达到一体化的程度。问题，就出在这里。
雷-日联盟在过去的一年里经历的波折，像一部早挖了坑的美剧。回头一看，什么也没改变，只是坑在那里，所有人都绕着走。
“坑”就指的是双方什么时候能真正成为一个集团。这个问题，1999年就应该有明确答案。当时经营连续7年巨亏的日产居然还能提条件，可见至少在当时，车企的壳子还相当重要，至少意味着占据了一定的市场生态位。当年雷诺收购了日产43.4%的股权，但对外表述为“联盟”。这仅是权宜之计，但一直“权宜”到今天。
法国政府在2015年年初的增持雷诺股权行动，打破了平衡的默契。和自动赋予长期投资者双重投票权的弗洛朗热法案一起，被日产认为法国政府想干预自身运营的独立性。
和其他不想被完全吞并的企业不同，日产并没有运作什么“毒丸计划” （这难道不是商学院典型教案吗？）。不光因为日产没那个闲钱，能一力抬股价的轿子。更重要的，日产有成本更低的办法，令法国左翼政府里的工会代言人们知难而退。
雷诺管理层（包括戈恩本人）也不希望法国政府掣肘企业运营，因此如何对待法国政府这件事上，雷诺和日产立场相近。但是，双方对完全合并愿景实现的速度，期待并不一样。因此雷诺和日产的分歧是潜在的、微妙的。
日产公开威胁，将自己持有的雷诺股权由15%提升至25%，并谋求将这些股权赋予投票权。而这些威胁的可信度不如双方停止进一步融合的措施。
经过8个月的艰苦谈判，各方终于达成妥协。法国政府同意保持其在雷诺的投票权重，（法国政府）在雷诺的投票权利不会用于董事会成员的任命与解雇。三方协议将法国政府的控制权限定在可接受的范围以内。持续近一年的控制权之争暂告一段落。没想到，反向的传言——加快合并的传言最近甚嚣尘上。这符合哪一方的意愿？
日产同意打造涵盖越来越广泛的共享平台，目的是降低成本、有效利用资源。日产和雷诺在2015年整合了研发、生产技术、采购和人事共4个部门，并共同研发发动机和电动汽车马达、变速器等，以期每年节约超过60亿美元的开支。但对于终极目标——完全合并，口头上支持，实际上持消极态度。日产更在意运营独立性，和16年前相比，这个立场没什么变化。这就是为什么戈恩频繁示意下任“双CEO”、“接班人最好为日籍”。其意在安抚日产。
雷诺更想要双方完全变成一家公司。至少这样一来，在中美两个关键市场的尴尬地位就能得到弥补。雷诺对于全球第几大这类问题，比日产有兴趣得多。2014年全球车企按销量排名前三名分别是大众、丰田和通用。大众2015年陷入”排放门“，丢掉第一几乎板上钉钉。雷诺并不满意合并后排名第四，可能希望位列前三。但想超越 “摊上事儿”的大众，其实很难，除非雷诺自身在中国拿出不亚于日产的表现。即便顺利，至少也是七八年之后的事。
雷诺对完全合持事实上的积极态度。
双方对此事的温差，能够解释目前略显诡异的局面。
完全合并的愿景，同时不设时间表，是雷诺和日产立场的“最大公约数”。戈恩拥有这个层面的操作权（即所谓“2016年加快整合”）。但双方的合并能走多远，并未完全确定。
