2016年2500万辆的目标几无悬念。而在一个年销量超过2500万辆的泱泱汽车大国之下，下一步中国车业将走向何方，是到了该想一想的时候。
作为一项大额消费品，汽车注定走不出GDP的掌心。当中国GDP增长出现下滑，汽车市场自然也跟着应声而落。当百尺竿头更进一步变得越来越困难，中国的汽车企业也开始反思过去十几年来一味“以数量论英雄”的得与失。
最近两年，“追求有质量的增长”越来越多地出现在汽车高层的讲话中。但到底什么是“有质量的增长”？什么样的增长能够称得上是“高质量”呢？
不久前，《经济日报》发表系列文章，对“有质量的增长”给出了定义：让投资有回报，让产品有市场，让环境有改善，让政府有税收，让员工有收入。如果以此对照，便不难发现，中国汽车行业在繁荣发展的表象之下，还有着太多功课要补。
如今，2016年的第一个季度已经快走完，6%的增长预期已经放出。这意味着，2016年2500万辆的目标几无悬念。而在一个年销量超过2500万辆的泱泱汽车 大国之下，下一步中国车业将走向何方，是到了该想一想的时候。
新技术的集体失声
在产品驱动的汽车市场上，技术和产品的竞争是永恒的话题。而当下正处于新旧世代的交替期，新能源、智能化、网络化的风潮，让一百多年来按部就班发展的汽车业面临着一个巨变。
海外巨头们最先嗅到风暴来临的气息。所以，在底特律车展上可以看到更多的概念车，在法兰克福车展上大佬们大谈工业4.0，甚至在曾经不输于汽车业的CES上，汽车企业蜂拥而至，争相将自己最新的智能科技献宝般展示与众人。
这是一场面对次世代的抢先布局。当互联网与汽车的不断融合，汽车正在从一个单纯的交通工具变成智能家居的一种延伸。这既吸引了像谷歌这样的IT巨头，催生了特斯拉这样的新型“IT车企”，同样也开发了新兴的消费群体。
面对来自“另一维度”的竞争对手，传统汽车企业当然不会袖手旁观。几乎是一转眼间，全球车企便已纷纷投入这场变革之中。那么，中国车企的身影在哪里呢？
不久前的美国CES，已经彻底变成了汽车的主场。然而，作为全球汽车销量第一的中国，却面临的是集体失声的窘境。在这场以新能源、智能化和互联网为关键词的国际展台上，中国的汽车声音却是依靠乐视——一家互联网公司发出。中国车企退避的原因无他，没有拿得出手的核心技术！
回到前文中有关“有质量的增长”中的“让产品有市场”。2015年中国自主品牌结束了残酷的“十几连降”噩梦，依靠低价SUV和小型MPV实现了一次触底反弹。然而对于这场来之不易的市场胜利，却难让人有太多欢呼喜悦。
因为仔细分析每个细分市场的结构，很容易发现其格局相比往年几无太大变化。轿车市场上，自主品牌仍处市场低端，只有一款吉利博瑞让人眼前一亮。主流SUV，中高级市场仍然被合资品牌全面把握，自主品牌的成长全有赖低端小型SUV的崛起。
这个以1.3L/1.5/1.8L发动机做地基，10万元做围栏的市场，与其说是自主品牌占据了竞争优势，不如说是合资品牌尚无暇顾及下沉。如果回顾中国汽车市场十几年的发展历史，曾经自主轿车也曾辉煌一时，而后却被合资全面绞杀。如今的SUV市场，难保不会重演过去的一幕。
核心技术的匮乏，远景规划的缺失，让中国汽车“产品有市场”的口号喊得不够有底气。而在中国汽车市场规模达到2500万辆之巨的今天，中国品牌的目标是什么？中国品牌的计划哪里？中国品牌的动作有哪些？是否还要再让合资品牌当家30年？
中国曾被誉为“世界工厂”，包括汽车在内的许多产品产量世界第一。然而当前国内市场供需出现了新的变化，中国汽车进步的速度是否能够满足消费需求不断升级的脚步？近来中央多次提出要注重供给侧结构性改革，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给。
但这仍然有赖于企业在技术研发上持续投入，不断创新生产经营模式。归根结底，是有没有恒心精工细作、锻造“百年老店”的匠心和决心，是有没有能力发现市场需求和消费变化的前瞻智慧。因为只有饱含创新内涵和工匠精神的产品，才能征服市场、获得收益。
挽救利润率
无论是让投资有回报，还是让政府有税收，都离不开企业的利润。这个问题放之自主品牌身上，或许是比销量更关键的数字。
数据统计显示，2015年前三季度（截至本文完稿还没有全年年报披露），中国A股上市的十大车企集团中，净利润同比大幅增长，平均涨幅高达66%以上。其中上汽集团位居首位，三个季度的净利润为212.6亿元，长安其次，净利润67.4亿元，第三位是长城汽车，净利润62.1亿元。吉利汽车为港股上市企业，利润增长同样在50%-60%之间。
从同比增长数字来看，这个成绩堪称喜人。然而，如果将这个数据放在全球车企中比较，其差距则大得惊人。
作为中国最赚钱的汽车集团，上汽2015年全年利润增长5%左右，预计全年的盈利将在300亿元人民币左右。而福特汽车2015年税前利润突破百亿美元，丰田汽车仅上半年利润就超过1.25万亿日元，约合500多亿人民币！
与此同时，1月花旗银行对吉利汽车进行降级至卖出，目标价格仅为3港币。花旗的理由是，吉利汽车2015财年利润增长50%-60%的预期令投资者失望，这一利润预测较市场平均预期低15%。“花旗认为，从根本上讲，由于疲软的品牌价值，吉利仍然难以在SUV的产量和利润之间找到平衡。”
利润率无疑是衡量一个企业是否健康发展的重要指标之一。相比丰田10%左右的净利润率，上汽集团仅在4%左右的净利润率无疑是过低的。
而造成这个结果的原因，除了品牌溢价能力差、产品集中于中低端之外，盲目提升产能、低效率的粗放管理、部分核心零部件依赖进口同样也是关键。当然，不能忽略的还有一点，就是这些汽车集团的销量大都由合资品牌供给，其中的高额利润被不得不被外资方拿走。
从整个行业的角度来看，企业想提升利润水平，要从改善经营质量做起。改善经营质量，就需要有高技术含量的支撑。如果说技术水平的提高需要时间夯实，那么经营质量的提高则是势在必行。
目前中国汽车陷入一边是产能不足、一边是产能过剩的冰火两重天状态。结构性调整已经说了多年，是到了该有成效的时候。只有通过推进结构性改革，实现总供给和总需求在更高水平上的再平衡，才能最终形成“产品拥有更高端市场、市场催生更优质产品”的良性循环。
经销商的黎明
而这种以数量论营销，靠薄利多销的经营思路所带来的影响是深层次的。从生产端一直影响到销售端。在市场严重不景气的2015年，各种汽车产业矛盾的聚焦激发，经销商陷入投入产出严重失衡、成本利润严重不协调的危险境地。
在一张2015年关停并转的4S店名单中可以看到：北京联拓集团：资金链断裂退市；河南涌鑫集团：资金链断裂跑路；广东佛山龙德宝宝马4S店：资金链断裂；慈溪宝恒宝马4S店：副总携款出逃，歇业至年底；起亚广东合力：资金链断裂，法院查封；四川重庆江淮汽车卓豪4S店：老板跑路；江苏无锡市淳泰东风标致：破产停业；广东珠海众大利集团：转移投资，债务重组；江苏南京一汽马自达金泰4S店：破产倒闭……这张长达34家企业的名单，或许也只是2015年汽车经销商崩盘的冰山一角。
回想2014年众多车企巨额补贴经销商的案例，补贴商务政策或许还将继续成为2015年度车企与投资人之间博弈的重点。
事实上，造成这种结果的肇因，除了市场环境的变化之外，主机厂过于激进的网络扩张同样难辞其咎。近日，英国《金融时报》以《“麦当劳式营销”伤及中国汽车利润率》为题发表文章。文章指出，大众、通用、日产三大品牌在中国合计有5400家经销商，与麦当劳、肯德基、星巴克的门店数量相差无几。而这还不包括丰田、本田、现代、福特等品牌。
文章质疑：中国城市真的需要和快餐店一样多的汽车经销商吗？经销商过多的局面代表着中国汽车业定价和盈利能力面临的最严峻挑战之一，也代表着投资者普遍严重低估的一个结构性问题。
“尽管对销售将强劲增长的预期淹没了对销售能力过剩的担忧，但这样的经销商网络仍是不可持续的”。伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）高级分析师Robin Zhu表示。
如果说，经销商的新车销售已经陷入无利可图的窘境，那么随着后市场的放开，O2O的火爆兴起，售后服务的流失则是给经销商一记釜底抽薪。而从这件事对经销商的巨大冲击也能看到，曾经经销商盈利模式的单一性和非正常化。市场自由化正是对过去这种非正常话的一次修正。在这个激变的年代，无论是主机厂还是经销商，都必须真正意识到这种变革已经来临，到了必须拿出对策的时候。
回归文章开头，站在2500万辆的群峰之巅，中国汽车是到了该审视过去30年发展的时候，是到了重新设定游戏规则的时候，也是到了该和“以数量定英雄”告别的时候。
今天的中国汽车，就像是一个被迅速吹大的巨人，沉重笨拙地奔跑着。不想再说“跑得太快，等一等灵魂”这样的陈年鸡汤。但作为这个时代这个市场中的一分子，每一个中国汽车人为了让这个“汽车梦”可以更美，都有责任有义务做出一些警醒，做出一些改变。
