在2015年年底，国内媒体都转发了来自国外的一条消息，福特和谷歌打算合作成立一家独立公司，专门从事无人驾驶技术的研发（也许还有未来的生产）。
在2015年年底，国内媒体都转发了来自国外的一条消息，福特和谷歌打算合作成立一家独立公司，专门从事无人驾驶技术的研发（也许还有未来的生产）。2016年CES上，福特CEO马克·菲尔茨将正式宣布消息。据悉，消息来源是雅虎汽车从“不愿具姓名的知情人士”处获取。
福特在CES的发布会最早召开，但菲尔茨完全没提到和谷歌合作的任何内容，他甚至都没提到“谷歌”这个词。而是大谈与亚马逊、大疆和Velodyne的合作。这一变化导致众多媒体早已拟好的腹稿，在胃里做酸。
老母鸡变鸭，这是为何？“雅虎汽车”另有所图，还是“爆料人”编造话题？
最后时刻的逆转
在CES开幕前最后时刻，此事发展已有征兆。菲尔茨火线接受《金融时报》记者采访时，后者问了同样的问题，菲尔茨却拒绝置评。这显然不是因为要留到CES上揭盖子。菲尔茨称，“我们的目标是有自己的自动驾驶技术研发项目，但并不意味着我们不会与别人合作。”
这句话后来被解读为，福特已经有合作对象了，而谷歌拒绝让福特占据主导地位，双方的谈判可能陷入僵局。
作为印证，福特发言人阿兰·霍尔（Alan Hall）称，公司与很多公司在合作开发Smart Mobility（智能移动）技术，“我们因竞争问题都是私下谈判，我们不评论猜测”。既不承认也不否认，这明显是太极手法。
有经验的圈内人都了解，汽车业圈子并不大，很难长期隐瞒战略性的举措。从某种意义上讲，小道消息惊人地准。当事公司反复否认过的事，都只是拖延了曝光的时间。
虽然汽车媒体没有发展出狗仔精神，抓拍到福特和谷歌高层秘密会晤的影像证据，双方存在接触的证据。谷歌的定制雷克萨斯低速自动驾驶电动汽车，由福特供应商Roush Industries组装。定单多达55辆之多，对于实验品来说，这是个大单。福特不至于迟钝到对谷歌的商业企图不闻不问。
而菲尔茨的前任——艾伦·穆拉利（Alan Mulally）被谷歌创始人之一谢尔盖·布林邀请为谷歌独立董事。穆拉利在两个董事会之间的广泛人脉，促成双方坐下来，简直易如反掌。在福特效力14年的约翰·克拉夫西克（JohnKrafcik）也加入了谷歌无人驾驶部门。如果谷歌和某个传统车企拥有密切的联系，这个企业非福特莫属。
商业谈判不同于政治谈判。只要不涉及上市公司的重大资本问题，前者不对公众的知情权负责，而后者需要在过程中不断“释放利好”。诸如“建设性”、“坦诚”、“表明各自立场”，都是双方存在分歧的表述。
看起来外界对两家公司的商业谈判俩眼一抹黑，其实不然。双方的战略方向是公开透明的。只要存在共赢的可能性，就一定会促成双方接触。
同样据“不愿透露姓名的消息人士”称，双方已经谈到合资公司的架构问题。该公司法律上独立于两家母公司。而谷歌已经对该技术做了“无限担保”——自动驾驶汽车在路上的事故责任，将由谷歌完全承担（奔驰和沃尔沃也做了类似表述）。
谷歌去年做了股权架构重组。它成立了母公司“字母表”（Alphabet），这个名字很怪，你也可以理解为两个希腊字母组合（α-β）。谷歌将自己置于该公司旗下，同时剥离了Google X项目，包含无人驾驶项目，成立单独的公司，也从属于“字母表”公司，与谷歌地位并列。
这一举动，被理解为谷歌做出无人驾驶项目商业化的财务准备。这家独立运营的公司，不会是永远烧钱的研发部门，而是独立运营、能够自己养活自己的商业实体。同时，规避了谷歌对无人驾驶项目的无限财政担保。这和谷歌在技术上大拍胸脯，相映成趣。
当然，谷歌的安排不仅针对福特，而是针对任何可能和谷歌联合的公司。
尽管财务障碍已经被扫除，但谷歌从零设计汽车原型，谷歌将像在搜索行业内一样，迅速积累并构建知识产权壁垒。即便福特大方地分享整车技术，谷歌可能也不打算将无人驾驶专利向福特完全开放。双方在合资公司主导权方面很可能谈不拢。
而汽车厂商则习惯了面对一级供应商的强势。其议价能力已经迫使许多供应商走向破产。而面对谷歌，福特处于谈判的何种境地？菲尔茨能够接受单纯代工厂的地位吗？这和他所说的科技企业的目标完全背道而驰。
双方还没感到不合作就会死亡的紧迫感。放慢节奏讨价还价，可能好于考虑不周的联合。
福特和谷歌的绯闻起源
福特公司从什么时候，对转型成硅谷公司这么感兴趣的？大多数分析者认为，可以上溯到穆拉利时期。不属于底特律传统班底的穆拉利，在成功拯救福特后，赢得了华尔街的拜服，后者甚至发展出一场小型造神运动。至少穆拉利做出一系列在今天看起来明智的决定，卖掉“多余”品牌，精简平台，并适时地在新兴市场（中国、印度）采取了进攻性策略。但福特现金流处于最黑暗时期的时候，穆拉利关注的是企业的生死存亡，而不是什么转型。
将“转型”挂在嘴上的，是做营销业务出身的CEO菲尔茨。他上任后，就在不断重复“福特不是一家制造业公司，而是一家科技公司”。请注意，他用的并非“将来时态”。他解释称，福特将向一家“灵活而机动的公司”转型，而这一转型的基础在于对未来创新研发方面的投入。
菲尔茨对公司未来存在越来越明显的焦灼感。作为大型传统制造企业，他不知道庞大的身躯能否进化出一套新的运行机制，来适应未来的环境。100年前亨利·福特开创的商业模式不可能再持续100年。冒险就成了唯一的选项。
然而具有讽刺意味的是，福特2014年财报显示利润为31.9亿美元，仅为上一年的一半，引发了人们对这家汽车制造商的担忧。菲尔兹则表示利润下降的部分原因是由于在创新上投入更多。
根据普华永道思略特发布的《2015全球创新1000强报告》，福特研发投入规模在全球企业中排名第15位，汽车业内排名第4。全球研发投入最多的20强企业中，福特研发支出比例为4.8%，仅次于汽车业研发比例投入最大的大众。
花了这么多钱，福特在帕罗奥图搞出来了什么？除了一点VR（虚拟现实）技术和开放性的车载系统Sync，福特在硅谷没有什么像样的成就。但这不妨碍福特对硅谷的朝圣之心。
硅谷的半个主人——谷歌，无疑是菲尔茨仰慕的对象。汽车产业从1995年就开始了对硅谷的朝圣之旅。硅谷公司将汽车公司来硅谷叫做“技术嗅探”。整车厂们认为，这是与数字世界保持同步的方法。
这种做法发展到高峰，就是去年丰田宣布投入10亿美元在硅谷建立TRI研发中心，将大量招募人工智能专家，帮助实现丰田自动驾驶和自动生产的愿景。
而分析机构人士泼了一盆冷水，“堆积研发投入未必能带来好的结果，公司应该花心思把钱花在真正重要的创新上”。汽车公司研发的钱可能没花对地方。
而菲尔茨经常提及的硅谷公司，并非谷歌，而是优步（Uber）和利福特（Lyft）。这似乎很难想象。
优步和利福特给传统车企造成的冲击，和其自身在中国的能量完全无法相比。前者引发了传统车企持续的焦虑感。而在中国，无论是占有率超过80%的滴滴，或者优步或者别的什么打车企业，都只是交通方式不起眼的补充。随着补贴力度的减少，这些砸钱的企业声音正趋于缩小而非扩大。他们根本无力撼动传统汽车产业的影响力。为什么会出现这种差异？消费者的投票的结果不同。
菲尔茨早在做副总裁的时候，就意识到，优步倡导的消费方式，已经深刻地影响了年轻美国人。由于年轻人的收入停滞不前，也由于互联网的分享模式深入人心，他们不像父辈那样，执着地想要拥有一辆自己的车。如果“租用车队”的模式更广泛地铺开，就意味着敲响了底特律的丧钟。
菲尔茨说，“我们不想（在未来）成为制造企业，而是一家交通服务企业”。他明显将优步的运营方式，看做最大的生存威胁。而谷歌也同样打算发展自动驾驶计程车，来和优步或利福特等非传统计程车相抗衡，这无疑将深刻交通方式，也将改变现有的市场竞争方式。
福特已经是传统车企中间，对IT企业采取最开放态度的一个。福特开放了对外OBD接口，鼓励开发者运用车辆即时数据（GPS定位、时速、引擎转速、瞬时油耗）研发项目。福特为此冒了风险（被远程攻击和丧失平台主导权），但没有得到奖赏。
福特的工具包（SDK）被下载了2万次以上，获得授权的APP却只有90个。联想到苹果的上百万个APP，福特的无力感可能来自于自己的审查制度。
汽车企业习惯于以两三年为单位推进技术改进，而不是以月计。换句话说，硅谷的一套方式，不是拥有一颗朝圣的心就可以学会的。福特拥有和谷歌合作的最大推动力。
而谷歌虽然声称合作开放，暗示也和其他企业谈判合作。但谷歌找不到像福特这样有诚意的伙伴。其他车企对于开放OBD持消极态度，更不要说分享整车技术。事实上，谷歌的前端娱乐系统推广都遭到大多数厂家冷遇。后者仍然倾向于开发自己的系统，而非采用APP更丰富的安卓系统（苹果遭遇的也差不多）。
双方的合作基础仍存
如果双方合作，福特不能再追求将供应链掌握在自己手里（这方面没有汽车公司比苹果做得更好），虽然这让后续研发和控制程度充满了变数。而谷歌则必须克制对无人驾驶专利的变态占有欲，虽然谷歌为了机器人驾驶投入了数以亿计的资金和10年以上的时间。
双方的合作是一次冒险之旅。而停下来不继续推动显然会面临更长远的风险。没有收获消息的“舆论湖面”暂时平静，但其下面水流湍急。双方都在为争取最大的利益博弈，在他们成为长期伙伴之前。为了汽车制造企业和IT企业迄今为止最震撼的合作，多等待些日子是值得的。
