和过去以“炫技”为主的新能源概念车相比，今年参展的新能源车不仅要技术的面子，更要市场的里子！
随着技术不断成熟，以及各种政策的吸引，中国的新能源车市场已经真正进入了爆发期。根据中汽协的数据，今年前两个月，新能源汽车产销分别达到37937辆和35726辆，比上年同期增长1.7倍，全年新能源车销量预计将高达60万辆。
在4月的北京车展上，新能源车也告别了过去陪衬的角色，成为了车企参展不可或缺的一部分。纵观本次车展的参展阵容，合资以及自主品牌，都在不断加码新能源车的布局。包括上汽大众、东风雪铁龙、东风本田等合资车企，以及绝大部分自主品牌，都带了自己的新能源新车参展。
和过去以“炫技”为主的新能源概念车相比，2016年北京车展的新能源车型除了仍有令人称赞的新概念车出现，更多的是市场化程度已经很高的商品车。在已经确定参展的新能源车型名单中，一汽奔腾B30EV、北汽纯电动SUV车型EX200、广汽传祺GS4 PHEV等等，都已经有了上市时间表。它们不仅要技术的面子，更要市场的里子！
自主成主角
在2015年33万辆的新能源车销量中，自主品牌的大幅度占比已经不是新闻。从本次车展来看，这样的趋势仍在不断放大。可以说，在这一轮的竞争中，自主品牌已经成为了名副其实的主角。
以目前已经占据了国内新能源车近1/4市场份额的北汽为例：在不久前的“两会”上，北汽集团董事长徐和谊曾明确表示，全面发力新能源是北京汽车2016年的核心战略。此次北京车展的主场上，北汽集团展出的新能源车将有7款之多，并且覆盖了电动跑车概念车、C级高端轿车EH400、SUV车型EX200等各个细分市场。
北汽新能源营销公司总经理张勇表示，今年将是载入史册的一次北京车展，北汽新能源首次实现了“大中小”、“高中低”、“234”的战略车型全覆盖。目前，北汽新能源是全中国乃至全世界电动车、乘用车里面产品系列最丰富的企业。
为了适应越来越多广泛的新能源汽车需求，北京汽车新规划了产品战略，主要是：“大中小”、“高中低”、“234”。具体来说，“大中小”、“高中低”指的是产品级别上要覆盖高、中、低各级别车型及大、中、小各车型尺寸；“234”指的是产品续航里程将主要集中在200公里以内、200-300公里和400-500公里，以满足不同消费者需求。
按照规划，北京汽车未来将投放30亿元布局，包括充电桩建设、服务体系建设等多个领域。目前公司自建公共充电桩数量在4000个左右，今年将增加至10000个，实现数量翻倍，提供更加便捷的充电服务。
和北汽的新能源规划相比，老大哥一汽的表现同样不遑多让。车展前夕，一汽集团释放出包括红旗、奔腾和天津一汽三大品牌的新能源计划，计划车型同样多达7款。其中，红旗品牌3款、奔腾品牌3款、天津一汽1款。
在一汽规划的新能源产品中，既有奔腾B30EV、X80EV、红旗H7 PHEV等基于在售车型打造的新能源产品，也有红旗H5 PHEV、红旗EV以及天津一汽A2EV等全新产品，应用的新能源技术包括了纯电动以及插电混动驱动方式，车型覆盖A级、B级、C级、SUV等细分领域，产品丰富度十分可观。
此外，像比亚迪的元、江淮的iEV6E、众泰E200、东风风行景逸S50EV/S500EV等一大波新能源车型都将出现在北京车展上。相比传统汽车，新能源车在自主品牌布局里的地位，不仅不再是陪衬，甚至已经反客为主成为了主角。
合资不示弱
由于价格的因素，新能源车市场成了自主品牌的乐园，但是面对这样一个增长迅速的蓝海市场，合资品牌怎会坐等市场被自主瓜分？
就在车展开展前一个月，通用在华发布了其“构建未来交通”的5年计划。根据其公布的计划，5年内雪佛兰、别克、凯迪拉克、宝骏四大品牌在国内将推出十多款新能源汽车。这是目前合资品牌之中，针对中国市场制定的最大规模的新能源车计划。而作为中国汽车市场的三甲品牌，通用的态度在一定程度上也代表了其他几大品牌的想法。
相比国内品牌更积极地推出新产品以争夺眼前的市场相比，大型跨国巨头们则更看重整个产业的规模和产业链条的深化。
在前不久的宝马百年庆典上，宝马发布的“2030年出行构想”中强调了多样化、定制化、人性化、智能化、清洁化和责任化这一未来交通的六大特征。其在国内已经上市的插电式混合动力BMW 530LE和纯电动i3、i8等车型，以及联合国内企业中国普天建设1000个充电桩的ChargeNow项目，都表明作为行业的领军企业，宝马在这个市场上的前瞻性布局。
而在距离北京车展时间最近的日内瓦车展上，全球汽车品牌在此展出了自己最新的产品和技术，其中透露出的新能源思路，可以视为未来这些品牌在中国市场的发展思路。
在日内瓦车展前的“大众之夜”上，大众集团CEO马蒂亚斯·穆勒笃定地宣称：“大众要从汽车企业进化为出行供应商。”实际上，“新能源”、“自动驾驶”和“未来城市交通”统统成为各大车企新闻发布会上的高频词语。车企开始重新审视新能源汽车的价值，连高大上的科尼塞克都用上插电式混合动力系统，惟一参展的中国车企泰克鲁斯·腾风也凭借着新能源超跑出尽了风头。
目前，在中国市场上的纯电动车外资品牌，最主流的仍然是特斯拉，而特斯拉在中国经历了此前一整年的低迷之后，在2016年呈现出强势反弹的姿态。特斯拉中国区总经理朱晓彤表示，目前特斯拉最新的SUV车型MODEL X在中国的定单量已经高达数千辆，同时售价仅为23万左右的MODEL 3也在4月1日开始接受预定，由于价格的低廉，其销量规模几乎难以估算。而特斯拉中国的2016年销量目标，已经超过万辆的水平。
这些种种举动值得中国自主品牌警惕，跨国车企在技术层面有着强大的优势，而眼前受限于市场规模和补贴政策的倾斜，尽管自主占据了一时上风，但难保不会重蹈汽油车过去的覆辙。对于想要借用新能源“弯道超车”的自主品牌来说，这场战役才刚刚开始。
短兵即将相接
从中国的新能源车市场结构来看，低价格与入门级性能是过去一段时间的消费主流，以城市代步为应用核心的新能源车市场，在很大程度上是以一个新的细分市场，而非对传统汽车的取代而出现。
但是这种情况很快就会面临改变。一方面，上一代纯电动车质量问题层出不穷。这一点，在上一期《汽车人》“3·15”专题中已有阐述。另一方面，百公里级的续航能力难以真正满足消费者对“车”的应用需求。因此，尽管销量大幅度增长，但这个市场仍然难以独立。
如果把这种规格的新能源车称之为新能源1.0，那么今年北京车展所带来的新能源车普遍是2.0版本。无论是基于现有汽油车的改版，或者是全新平台开发，这一代新能源车无论从电池性能，还是在结构配置设计上，都更加朝主流乘用车靠拢，新能源车或者说电动车独当一面的格局预计在未来5年将全面确立。
新能源车，重点仍然落在“车”上。在动力技术上，中国有像比亚迪这样拥有电池核心技术的企业，可以与国际巨头抗衡。但是在造车的水平上，自主品牌的差距仍然存在。因此，在新能源车的竞争上，自主品牌除了要在技术层面不断突破，更需要在传统领域里做好自己的供应链管理与制造水平的提高。
目前，北汽新能源建成底特律(电控)、硅谷(电芯)、德国亚琛(増程器)和西班牙巴塞罗(高性能运动车)5个研发中心。研发人员从2014不足200人发展到今天已接近700人，预计今年年底新能源研究院将达到1000人。
未来几年，包括上汽、北汽、长安、比亚迪等中国主流车企在新能源领域的投资计划高达800亿元，这将是中国整个汽车行业一次巨大的革命和再创业。
与此同时，随着“骗补”风波的出现，中国的新能源造车领域也开始一场去伪存真的淘汰赛。
目前，入围工信部2016年公布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的车型多达700余款，而在原目录废止前，入选的车型数量累计超过3000款。在国家对于新能源汽车的安全、技术和质量方面有了清晰标准后，控干水分也是这个市场可以健康成长的关键一步。
眼下，将是一个非常关键的战略节点，自主品牌与合资品牌势必将在这一阶段短兵相接。此次的北京车展，正像是这场战争开始前的预演，而厉兵秣马的自主品牌无论是从气势上，还是从决心上，都令行业颇为期待。
