未来会有更多的全球车启动国产的脚步。凡是希望在中国市场有所作为的车企，都无法忽视“国产”的意义。
2016年的中国汽车市场，呈现出多元并举的发展趋势。一面是轿车继续保持热销势头，一面是SUV扩张有增无减；一面是常规动力发动机的排量“缩水”以求生存，一面是插电式混动系统“登基”以求正名……
减排策略的清晰、细分市场的扁平、互联驾驶的导入、国产计划的加速……都为汽车市场的发展增加了变数。消费需求走势、行业发展方向，或难一言蔽之，但可用一收一放、一上一下去总结描述。
1 一收节能，让车“细嚼慢咽”
至2020年，综合工况油耗达到5升/100公里。这看来简单、清晰的目标，实现的道路却并不轻松。车企采用的策略是“升级常规动力”与“导入新能源车”并重，前者应对短期目标，后者则关注持续发展。
随着人们对于车辆舒适、安全以及性能的需求升级，车载装备越来越多，汽车耗电量也随之升高。但受电池能量密度、发动机输出功率的制约，电能储备、供电能力不可能无限制地升高，以满足用电的需求。这迫使车企必须在多个维度开源节流。在现有技术储备的基础上，提升热效率及传动效率、导入新能源技术，均是相对易于执行、见效的办法。
或许仍然有人对大排量自然吸气发动机念念不忘，但发动机热效率提升、发动机排量下降已是不容争辩的趋势。中型轿车福特新蒙迪欧、中型SUV别克君威均已装备1.5L增压引擎；BMW730Li、捷豹XJL、奥迪Q7、沃尔沃XC90均在装备2.0升增压引擎……在10年前，这样的动力配备根本不可想像。轴距2510毫米的大众宝来也要装备1.6升自然吸气甚至是1.8升增压引擎，又有谁会为旗舰级的大型轿车、大型SUV装备2.0升发动机？
在新能源领域，自主品牌优先发展纯电动车，以求抢占市场及标准的先机。北汽、江淮、比亚迪均有成熟产品出街，不但获得国家及地方政府的补贴，在一些限牌城市还能享受车辆牌照的优惠政策。豪华品牌则另辟蹊径，优先发展插电式混合动力车型，奥迪有e-tron，BMW有iPerformance，沃尔沃有E驱混动……
部分专家认为，相比纯电动车，插电式混合动力车型融合了常规动力车型与纯电动车型的优点，更加符合中国市场现阶段的需求。目前，消费者的认识仍然模糊，充电设施的资源较少，纯电动车暂时难以满足城际旅行的需求，而插电式混合动力车型恰好可以担负消费者教育、充电设施激励的功能，成为连接燃油车与纯电动车的桥梁。
2 一放市场，拓展“兄弟”成群
打虎亲兄弟，上阵父子兵。这句古语在今天的汽车市场同样适用。车企已经尝到“人多力量大”的甜头，平行换代、发展城市SUV仅是常规动作；拥有品牌美誉度与经销商资源的企业，还会将产品矩阵扁平化，以求覆盖更多的细分市场。
豪华品牌多坚持垂直换代。在今年北京国际车展，梅赛德斯-奔驰会发布新一代E级轿车（W213），上一代E级轿车（W212）会停产；新一代BMW X1（F48）上市后，已经销售8个寒暑的现行版BMW X1（E84）会退市。当然，如果用户需求强烈，企业也会考虑适当延后换代时间——梅赛德斯-奔驰GLK SUV（X204）就因用户惜别而延后退市，也直接导致全新GLC SUV（X205）的上市时间退后。
相对于垂直换代，以两代甚至是三代同堂为标志的“平行换代”是惠而不费的选择。马自达旗下Mazda6、Mazda6睿翼与Mazda6 Atenza阿特兹，大众旗下宝来与新速腾，福特旗下新蒙迪欧与致胜、新福克斯与经典福克斯，别克旗下凯越与全新英朗……老车进入较低一级的细分市场，为新车让路，是平行换代的常规动作；而雪佛兰做出不同的选择——迈锐宝XL进入更高级别的市场，在20万至22万元的价格区间内，与福特新蒙迪欧、现代第九代索纳塔直接竞争。
相比之下，以多款车型覆盖细分市场更需要品牌的实力与网络的信心。南北大众分别销售迈腾与全新帕萨特、一汽丰田与广汽丰田分别销售New Corolla卡罗拉与Levin雷凌。它们均是同一平台下的同时期产品，差别仅在于外形设计与配置选择。
依托已有的轿车平台，进而发展城市SUV、MPV，发展车身几无改变的掀背版、旅行版、高性能版，均是在扁平产品矩阵。相比丰田与雪佛兰，根植欧洲市场、缺少SUV车型的大众汽车反而是产品矩阵扁平化最好的车企。大众Polo平台不止有Polo，还有CrossPolo和Polo GTi，高尔夫平台不仅有高尔夫MK7、Sportvan、高尔夫GTi和高尔夫R ，还有Tiguan MK2、Touran II。此外，上汽大众依托朗逸发展出全新朗行、全新朗境，也是值得大书特书的有益尝试。
3 一上互联，数据飞入“云端”
随着4G网络成型，车企对于互联的热情有增无减。客观地说，改善用户的使用体验只是噱头，探索需求、占据市场才是目的。正如Windows之于操作系统、微信之于移动通信……新技术、新应用不断涌现，改变世界机会稍纵即逝，车企却很难精确把握未来的方向，只能摸着石头过河，走一步看一步。
无论自主还是合资，大多数车企能都挺直腰板宣称，已经装备车载互联系统，消费者的使用体验大幅提升。但是，同是车载互联，却因战术设计、成本投入的不同，而分了高下。
一类“互联”是车-机互联，只依托蓝牙、线缆将中控台屏幕与手机相连，手机应用程序可以实时投射到中控台屏幕，且双屏——中控台屏幕、手机屏幕均可进行操作。无论播放喜爱的音乐、导航至目的地、显示微信内容，其实质均是手机App，而非车辆。
一类互联是车-人互联，其自带应用程序甚至Wi-Fi环境。一如刚刚发布的迈锐宝XL，用户可以使用车载应用程序，也可以将手机程序投射到中控台屏幕；由于CPU采用Cortex A9架构以及增容到1G bit的RAM，整个系统的使用更加流畅；即使是多个程序反复切换，系统也很少会出现停顿等待。
一类互联是车-站互联，安吉星是其中的先行者。它可实现车辆安全与保障、车辆保养服务、车辆的启动与控制、碰撞后自动报警、失窃后自动追踪……其高级版本还能实现车辆状况的远程诊断、车辆发生故障或事故后的远程管理等功能。相比前两类互联，车-站互联更加强调后台服务对于使用者的支持，但中国用户的接受程度不高。
未来的互联是车-网互联，一切都是为了降低事故几率、提高通行效率而生。车与网络始终保持智能连接，车辆加入交通系统前，就开始与道路上的其他车辆启动交换数据，各自的车况、路线甚至乘客的喜好都一清二楚，进而实现智能驾驶。
客观地说，车-网互联才是未来发展的方向，云端技术更是为此提供了想像的空间。随着数据飞入云端，汽车也能展翅飞翔。
4 一下国产，扎根放低“身段”
无国产，不成英雄。看似风马牛不相及的推理，却已被车企的销量证实。德系三杰，已经亲身验证了本地生产对销量的贡献；刚刚实现国产的英菲尼迪、捷豹路虎，莫不盼着“国产”助其黄袍加身……相比甜心品牌、实力网络、人气车型，“国产”才是真正的王道。
以2015年豪华品牌在华销量为例，奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰分居前三，其销量排位与“在华设置合资企业的年份”完全重合——第一辆奥迪100轿车早在1989年8月就驶下长春生产线，华晨宝马14年后才正式挂牌，北京奔驰直至2005年8月才宣告成立。
在豪华品牌中，仅有雷克萨斯与保时捷没有实现本地生产。其中，沃尔沃、凯迪拉克的销量排名位居雷克萨斯之后，差距不足万辆。虽然沃尔沃的产品线较为单一，虽然凯迪拉克的专属工厂刚刚建成投产，但二者的销量超越雷克萨斯仅是时间问题。说不定，今年年底就会见到成效。
对于乘用车制造企业，持续发展与取得成功，同样离不开国产。在2015年销量排名前十的企业中，北京现代、上汽通用五菱均是2002年成立，但只能算是“年轻”人，上汽大众、长城汽车均有超过30年的积累。可以说，无论是本土人才的培养、工艺体系的完善，还是制造体系的建立、品控体系的成熟，都离不开“国产”的沃土。
国产的意义并不止于减免关税、削减成本，还体现了车企对本地消费需求的重视。一款新车实现国产，不仅是采购本地零部件、雇佣本地工人、培养本地人才，更是大力导入先进制造技术和工艺，是尽力趋近本地的消费需求，是对用户需求的快速反馈。
可以预测，未来会有更多的全球车启动国产的脚步。凡是希望在中国市场有所作为的车企，都无法忽视“国产”的意义；凡是想在销量与口碑上获得突破的车型，都无法回避“国产”的门槛。
