我们已经处在一个全新的时代，我们对待汽车的看法和评价已经发生了改变。如果自主品牌不能前瞻性地进行开发和产品布局，眼前的胜利又将会是昙花一现。
自主向上与自主复兴，似乎成为2016年开年的一个重大话题。吉利博瑞月销破6000辆，博越开3000人盛大发布会，这两件事已经成为自主复兴的标杆，一种狂欢的气氛正在自主品牌之间慢慢滋生。
除了自己有了一定声望的吉利博瑞，东风A9、传祺GA8两款自主高端车最近也在频繁地进行曝光预热，而在北京车展上，长安改款的新睿骋也会亮相，连江淮也不甘人后，其走中高端路线的A60也计划在4月开始预售……
不约而同也好，巧合偶遇也罢，总之，自主品牌的中高端车扎堆而来，已经成了今年车市的一景。难怪有人惊呼：“自主品牌画风要变了？！”但是，在这种已经开始躁动的气氛下，《汽车人》却觉得有些话不得不说。
第一，虽然博瑞确实取得了良好的销售成绩，但是和合资品牌相比，这辆车真的已经在技术层面达到了可以抗衡的高度吗？第二，主力车型价格在12-13万元附近，这样的B级车真的可以称之为中高级车吗？最重要的是，在2016年的语境下，今天我们对于“高级”的定义和过去还是一样的吗？
轻量化的门槛
一般情况下，我们以车身尺寸和发动机排量作为划分等级的关键参数。比如，我们过去很难把轴距只有2.7米的车称为B级车，也很难接受一个使用1.5L发动机的产品定位成中高级车。大尺寸和大排量，非常天然地成为我们对中高级车的理解。
以博瑞为例，1.8T+2.4L自然吸气的动力系统，加上足够宽大车身设计，显然博瑞在这两方面都特别完美地符合了我们对一辆传统中高级轿车的期待。然而，这个标准已经是“过去”对B级车的认识。看一看合资品牌正在做的事情，我们不得不注意到，在中高级轿车身上，已经出现了明显的技术分野。
有博瑞车主向《汽车人》表示：“这个车开起来感觉不错，但是动力只是够用，没有‘猛’的感觉。而且油耗真的不低，1.8T油耗超过11个！”
这种评价，在博瑞车主身上并非个案。而消费者的反馈在技术层面上，主要指向了博瑞太重的问题。
目前的主流B级车的重量一般在1500-1600kg之间，而最新的凯迪拉克CT6，由于车身框架64%采用铝合金材质，所以重量只有1655kg，比车身小于它很多的ATS-L只重了55公斤。那么博瑞的重量是多少呢？1760kg！（1.8T旗舰版）
事实上，新世代汽车由于一方面要满足越来越严格的能耗排放需求，同时又要保证动力和操控性上的水平，因此轻量化技术已经成为车企在技术发展上的大趋势。甚至，宝马为了让未来的产品拥有竞争对手难以复制的竞争力，与西格里集团在美国建设了全球最大的碳纤维工厂，专门为宝马独家提供高质量的智能轻质材料。
由此可以看出，轻量化已经不是一种可有可无的选择，而是面向未来的一种不可或缺的核心竞争力。
那么，博瑞降不下来的重量，反映出了几个问题。第一，产品上，吉利正走在合资品牌曾经走过的老路上；第二，技术上，吉利缺乏在轻量化技术上的研发和储备；第三，面对日益临近的中国“咖啡法则”，吉利想要达到这个目标难度会更大。
这或许并非吉利一家的困境，而是大部分自主品牌共有的挑战。我们频频在合资品牌新产品上看到“采用XX新材料，比老款车型减重XXX公斤”这样的介绍，但却极少能在自主品牌身上见到。
3月23日，宁波华翔收购宁波劳伦斯100%股权及戈冉泊93.63%股权。中银证券分析师彭勇表示：“油耗、排放和电动车续航是当今汽车工业面临的主要问题，轻量化是必然发展方向。该公司有望凭借在碳纤维、自然纤维和铝材等汽车轻量化领域的全面布局，跃居汽车轻量化第一标。”
显然，中国的零部件企业在轻量化上是有涉足和布局的，但在其客户名单中我们看到的却是大众、通用、奥迪、丰田、日产等合资品牌的名字。自主品牌的身影在哪里呢？
小排量的缺失
与轻量化相伴的，是中高级车的小排量化。大众在自己的迈腾和帕萨特身上采用了小排量的1.4T发动机，而福特也将1.5T发动机应用在新蒙迪欧身上。随后众多企业对此跟进，最新的全新君越和迈锐宝XL，都有1.5T版车型出现。
而博瑞采用的是1.8T+2.4L自然吸气的组合，即将上市的东风A9和传祺GA8，两款新车的动力总成同样是以1.8T和2.0T为主。与1.4T和1.5T相比，看似差距不大，实际差距很大。
有关小排量涡轮发动机用在B级车身上，是否是“小马拉大车”的争论一直不绝于耳。但从实际应用上，当小排量和轻量化两者相结合，问题就迎刃而解了。最新的迈锐宝XL，1.5T车型的百公里加速时间仅为9.5秒，而1.8T的博瑞百公里加速却要9.8秒以上。这个成绩，非常清楚地说明了问题。
对于自主品牌来说，并不是没有小排量发动机可用，而是缺乏以小排量发动机为核心，打造成一辆成绩合格的B级车的系统。
特别是在B级车市场不断萎缩、售价不断下滑的今天，目前自主品牌的产品结构，决定了在成本方面相比合资没有任何优势，而品牌溢价能力的差距也难以缩小。因此，这种情况得不到改善，面对下一步的竞争局势，自主新车的压力会更大。
价格的命题
当合资品牌的B级车售价不断下探到15万元以下，传统中高级车的价格体系已经被彻底瓦解。目前，德系车把持B级车的高价部分，日系坚守15万元以上的空间，而韩系则在15万元左右形成了一道门槛。
对于自主品牌来说，怎样才算进入这个市场的主流地位？并不是单纯的看技术是否达到了主流水平，而是看市场售价是否可以挤进主流市场。如果以B级车的性能，卖A级车的价格，那么说自主的中高级车取得成功，显然只是个一厢情愿的伪命题。
博瑞的主流产品定价从11.98万元-17.68万元，但通过几大网站的统计数据来看，关注度最高的车型是售价12.98万元的2.4L舒适型，和售价14.58万元的1.8T豪华型。考虑到实际成交价会有万元左右的优惠，博瑞的主力市场是在12-14万元之间。
通过对比北现索纳塔9和起亚K5可以发现，博瑞的售价与韩系车的价格区间较为重叠，并且比日系品牌低。但无论是从性能上还是从配置上，博瑞都明显高于同价位的合资产品。高性价比，仍然是博瑞最大的竞争力。
而另外一个值得思考的问题是，博瑞的受关注度很大程度上源于“技术来自沃尔沃”这个消息。但实际上，博瑞是一款吉利完完全全自主研发的车型，只是采用了包括城市预碰撞系统等由沃尔沃研发的七位一体主动智能安全系统，并在设计、安全和车内空气质量管理方面借鉴了沃尔沃的理念。
但从消费者和营销的角度，“沃尔沃”无疑是更有光环和传播价值的点，而自主研发反而被有意无意地适当忽略了。但是，考虑到其他自主品牌很难拥有像吉利-沃尔沃这样的豪华光环，因此它们的中高级车必须找到更能说服消费者的点。
最后想说的是，尽管本文以博瑞为例举了很多不及合资品牌的例子，但正是因为此车有水准也有市场，才会被用来作为样本。只是这样的成绩，目前有了被炒作过度的嫌疑，而以目前自主品牌的发展程度，最大的伤害不是挑剔，而是捧杀！
当我们雀跃地看到自主品牌越来越多的产品用上了带“T”的发动机，也有了自动变速器的时候，合资品牌已经把发展的重点转移到了材料科学方面。当我们高喊自主突破高端天花板，却没有注意到（或者故意无视）市场价格仍处于底端的现实，那么中国自主的向上突破则难说不是一种自我虚妄。
无论是博瑞，还是A9或者GA8，以及未来可能出现的更多产品，我们更希望它们可以获得市场的成功，同时汲取行业的评价。因为我们已经处在一个全新的时代，我们对待汽车的看法和评价已经发生了改变。如果自主品牌不能前瞻性地进行开发和产品布局，眼前的胜利又将会是昙花一现。
