小公司的“一招鲜”
已经体验过辅助系统的用户认为，关键时刻它的确能救命。某用户在网上称，有次开车溜号（他很快承认其实在打瞌睡）。车前突然横过一个人，在司机还没反应过来的时候，刺耳的蜂鸣声之后车辆自动紧急煞停，而司机则马后炮式地随后踩刹车时，车已经接近停住。行人距离车辆前杠不足一米。
司机起初并没有意识到什么装置救了彼此。不过，车内后视镜旁不起眼的摄像头表明了它的特别。好奇的司机甚至做了测试，发现这套名为“移动之眼”（Mobileye，简称ME）系统对固定障碍物（比如墙、隔离桩）没反应。它只能识别“会动的物体”，准确地说，ME系统无法识别没有明显外部特征和轮廓的障碍物，这意味着它必须和前雷达协同工作。
“移动之眼”是一家以色列计算机视觉处理技术公司。依靠多年研发的算法，硬件实现上只需多个廉价摄像头和专门的图像处理芯片。ME 在辅助驾驶领域领先全世界。
相比谷歌方案——使用不计成本的激光雷达，扫描周围环境，以及必须借助实时地图图像数据的方案，“移动之眼”的技术路线，是真正的另辟蹊径。
从EyeQ1到EyeQ4，“移动之眼”的产品已经从最初的单摄像头转向集成摄像头（虽然从外观上看仍是一个摄像头），辅以拥有深度学习算法的新系统，它正在朝着实现真正可靠的无人驾驶发展。
这套系统符合汽车厂商的胃口：廉价、方案可靠、渐近式技术升级、前装后装两相宜。因此，除了戴姆勒公司，几乎所有一线汽车厂商，都成了“移动之眼”的客户。全球已经有330万辆汽车安装了该公司的产品。
而谷歌那套激进而昂贵的方案，只有谷歌自己在研究。不过，“移动之眼”并未被谷歌视为对手，说到底，前者只是家单一技术公司。它是算法、芯片和汽车供应商的复杂混合体。
高通的敌人
将它视为威胁的，是一个巨人。
高通（Qualcomm）公司是移动互联网时代的芯片霸主，就像PC时代的英特尔（Intel）一样。后者屡屡失算、步履蹒跚之际，高通在移动互联业务上却已见顶。2013年，高通在手机CPU市场上占据超过50%的份额，但去年已经滑落至37%，其对手联发科则增长至20%。正在逼近对手。
华尔街著名的看空机构——香橼研究（Citron Research）认定，移动互联时代之后，就是人工智能时代。汽车业的智能时代只开启了一扇小窗，而令高通始料未及的是，它始终无法在智能驾驶或者现如今的辅助驾驶占据优势。比起联发科的咄咄逼人，比起领先优势被蚕食，一开始就落后，更令高通烦恼。
歌利亚对面的大卫无疑是个犹太人，巧合的是，站在高通前进路上的也是犹太人创办的公司。以色列希伯来大学教授阿姆农·沙书亚（Amnon Shashua）和扎夫·艾维朗（Ziv Aviram）在1998年创办了“移动之眼”公司，直到2007年才接到第一笔定单。
公司联合创始人阿姆农·沙书亚（Amnon Shashua）教授是视觉处理技术的专家。有汽车厂家向其咨询，是否能用两个摄像头从内部监视货车？沙书亚本能地觉得，单摄像头就能完成，这个想法导致了“移动之眼”的成立。
这家公司实际上问世过早。辅助驾驶技术拥有明确技术概念在2005年以后。9年没有任何收入的公司没有垮台，全靠一轮一轮融资撑下来。不得不说，投资ME的机构投资者眼光确实独到，他们早在别人不知道ADAS概念之前，就肯出钱养活一家尚无明确商业前景的小公司——很长时间，公司的员工都不超过10个人。
值得一提的是，在“移动之眼”登陆纳斯达克之前一年，它一举融到4亿美元，而当年业绩只有8100万美元。其中最大的投资者是中国的赛领资本，这是一家低调的、带有政府背景的VC公司。“移动之眼”上市后，后者获得了5倍的回报。要是再早两年，回报将提升至20倍。充分说明前瞻性的行业眼光就意味着收益。
“移动之眼”上市当天涨幅，创下推特上市后最高记录（只记录IPO超过5亿美元的公司）。“移动之眼”如今的市值已经超过100亿美元，不再是一家小公司了。当然，和芯片界的巨人相比，它仍然体型娇小。在特斯拉有意不再使用“移动之眼”的产品后，香橼看空，而高盛仍坚定地看多。理由是“移动之眼”在视觉芯片90%市场占有率，短期无法撼动。
也是谷歌的敌人
就在今年，“移动之眼”正在从辅助驾驶系统，开始真正迈向自动驾驶。而之前，已经可以做到让汽车阅读交通、街道信号，从而与其他车辆保持适当车距。
曲高和寡的谷歌需要建立精度为2cm的高精度城市地图，如果地图有些许改变（取决于城市建设的速度），就要求系统在线。谷歌寻求彻底的解决方案：A点到B点不需要司机，这也说明了，谷歌为什么在自动驾驶领域走得如此艰难。
而“移动之眼”则不需要谷歌式的智能驾驶系统，它目前仅能处理在高速公路单行道的驾驶，加速或是按照信号灯进行停车。因为总成本很低，ME的技术能够轻松实现商业化。这也是它获取如此之多的厂商支持的原因。不仅一线厂商，世界上1/3的厂商都采用了“移动之眼”技术，意味着该公司有机会在某个专一领域统治整个世界。而这一切源自一个单一核心部件：安装在车辆挡风玻璃内侧的智能摄像机（内置公司开发的专门图像处理芯片）。
它通过一个或集群高敏感度的摄像头，赋予车辆自身一个观察前方/周围（依据ME系统的等级不同，检测范围不同）的“眼睛”，让车辆学会通过关键特征和轮廓，辨别周围的环境，认出物体和交通标识；并思考可能会带来碰撞趋势的其他交通参与者，进而危险发生前的数秒内，警示危险，甚至直接通过车载电脑采取行动。
什么时候发警报？发早了，司机觉得“瞎报”；晚了，就没用了。经过试验和计算，“2.7秒”是个奇妙的数字，体验过的人觉得恰到好处。
高通无法与“移动之眼”在视觉处理上争锋。他们将精力花在行车电脑的计算核心芯片上。它可以同时完成实时云端联机浏览、沉浸式4K图形和视讯显示、软硬件升级弹性以及深度学习和远程诊断等功能。
无论从架构（ARM系统），还是底层代码（Android操作系统和Blackberry的QNX平台），这种芯片和高通开发的用于手机的芯片没什么不同，高通将手机芯片的从业经验，延伸到汽车产品。
但在这里，它无法打垮PC芯片霸主英特尔和英伟达（开发GPU），也无法侵入“移动之眼”围成的小城堡。
实际上，汽车先进驾驶辅助系统（ADAS）是群雄并立的格局。除了英伟达、高通、恩智浦（NXP）、德州仪器（TI）等芯片大厂外，“移动之眼”异军突起，成为惟一的小个子强人。
这些厂家各有所长，形成各种感测、镜头、雷达、光达、制图、演算、深度网络、人工智能混战的局面，没人说得准这些技术最后会以什么形式集成在自动驾驶系统中。
在CES2016上，“移动之眼”发布了道路体验管理系统（REM）。它采用了和丰田差不多的想法：凭借众多的廉价摄像头，搜集实时数据，提供准确的定位与高分辨率道路资料。
REM系统透过“移动之眼”的EyeQ处理芯片运行，能利用极低的带宽抓取路标与道路信息。位在云端的后端软件则会负责将所有用户车辆所收集到的资料，集成成一张全球地图。联合创始人沙书亚教授表示，感测、制图和规划是自动化驾驶的三大支柱，而“移动之眼”用单一硬件同时获得三者的解决方案。
谷歌主张先建立精细地图，利用低分辨率的感测技术，令车辆在特定区域达到全自动驾驶，这种方案难以推广到全球规模。而多数多数汽车厂商则是选择投靠“移动之眼”阵营，先打造出分辨率较低的全球地图，再用高分辨率的感测技术作为辅助，如此车辆便可凭局部自动功能畅游各地。但是只能达到有限智能驾驶的地步。
“移动之眼”公司已经圈定了世界汽车产业1/3的版图，REM用户不可避免地被“移动之眼”产品锁定。中国厂商多数还在观望，就是因为这家公司在中国的占有率还不值一提。
这家以色列公司不会忽视全球最大的汽车市场。在全球继续压迫高通和谷歌的同时，在中国争取主机厂商的支持大战即将拉开大幕。
