机动车“限迁”与否，决定权力属于地方政府还是中央？答案不言自明，因为我国整体并非联邦制，地方权力来自中央授权。如果地方法规政策，与全国性政策法规安排相抵牾，地方必须修订法律法规。
在实际操作中，上位法和下位法矛盾之处并不多见。但政府出台的行业指导意见、政策，特别冠以“通知”、“意见”之名的，是否对地方政府有约束力，就需要打个问号了。
不能高估中央政府对地方政府的控制力，某任总理曾公开吐槽“政令不出中南海”。很多时候，地方政府可能对中央指令“合则用，不合则弃”。显然，“限迁令”的解禁同时符合两大要素：区域利益博弈和法规顶牛。
和其他汽车使用政策类似，北京率先开始以环保之名，对二手车实行限制迁入政策。随后两年，风起云涌，全国近300个城市实施了限迁政策。且不说不顾“空气是流动的”这一起码事实，以邻为壑的政策，之所以跟风者众，原因自然在于利益。
鼓励购买新车，消费者需缴纳10%的购置税（去除增值税部分）。而二手车交易只须缴纳1.48%的二手车交易税，考虑到我国二手车交易不活跃，车辆普遍使用周期较长，其残值也较低，而且现金交易造成“阴阳”交易价格也很普遍，政府在二手车上赚不了什么钱，实际比例可能低于1%。
北京产生的二手车传统上流向内蒙古（36%）、吉林（20%）、山西（13%）黑龙江（10%）等地（2016年5月数据）。而从这些地方流入北京的二手车几乎为零。可见，旧车流向是单向的。
那么这些地方政府会算计到，接收北京二手车，可能会影响当地新车销售。“砌墙”政策就是这么来的。
“砌墙”最核心的理由是环保，其实不值一驳。商用车数量不足乘用车10%，但总污染物排放远远超过后者。凭着假国Ⅲ环保标签，半夜进城的每一辆“墨斗鱼”，其排放污染物相当于上千辆乘用车。与其在国Ⅴ国Ⅵ上纠结，不如下力气整治“墨斗鱼”。我们从不怀疑行政方的执行力。只有利益才能激发的执行力，发起飙来，自己都怕。
从成熟汽车市场来看，美国二手车交易量是新车的3倍，德国是2.3倍，而我国计划到2020年，二手车交易量达到当年新车的70%-80%。如果取消政策壁垒，随着消费观念的成熟（剔除汽车附加的社会学符号意义），该目标将轻松达到。
但就目前而言，无论商务部牵头11部委联合发文，还是“国八条”，都没有取得预期效果。 5月底的最后落实时限，理会的不多。国务院不是第一次遭遇政策尴尬。
截至6月底，砌墙的300个城市中，3省5市取消了限迁政策。有趣的是，宣布取消的安徽、贵州和云南省，照样面临下属地市一级的消极对待。对待“取消限迁令”，节节抗击，能拖就拖。可谓令来如山倒，令去如抽丝。
旧车自由流动，能促进新车消费而非相反。对社会资源更有效地利用，也意味着社会财富的增加。发达城市和地区，能否对自家旧车落户目标区域——多数为欠发达地区予以补贴？提高后者容纳积极性。目前尚无人提议这一点。如果不能采取强制督导的话，由中央协调地方利益，可能对大家同意拆墙的意愿有促进作用。
(作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士)
