一张突如其来的公告让立秋后的空气再度炙热起来。当地时间9月6日，大众汽车集团与江淮汽车公司在德国签署谅解备忘录，双方拟以新能源汽车为基础，成立一家集研发、生产与销售于一体的合资公司，并由此开展全方位战略性合作。毫无疑问，在年销量超过2500万辆的庞大规模上，关于中国汽车业合资合作的探索与创新并没有结束。
虽然事发突然，但实际上早已有迹可循。去年10月，李克强总理曾赴江淮汽车考察。据悉他曾现场承诺，帮助牵线搭桥，促进江淮和大众汽车合作；今年2月，大众汽车中国总裁海兹曼承认，他已经与江淮汽车董事长安进有过多次接触，双方正在一起探讨今后可能的合作。
从去年意向性接触到今年签署谅解备忘录，江淮-大众项目几乎是三步并成一步，跑步进入实质合作阶段。这在国家严控汽车新合资项目的当下，实属罕见。
《汽车人》认为，江淮-大众项目之所以如此迅捷、顺风顺水，关键在于它顺应了3个趋势和利益诉求：首先，它从政策上符合中国政府关于未来汽车发展的设定，也就是以电动车为主的新能源车方向；其次，它能够有效地弥补德国大众和江淮汽车各自的短板，二者结合并不是合并同类项，而是真正做到优势互补、相得益彰；第三，它或将在内涵和模式上对过去30年中国汽车合资进行再创新，以共创、共享、共有作为最大不同点，更加契合双方尤其是本土方的利益，从而将中国汽车真正推入后合资时代。
正如大众汽车集团董事会主席穆伦所说的那样：“我们相信双方的合作将不仅有助于两家公司未来的发展，也将对我们的客户、完善的产业环境乃至整个中国社会的发展产生积极影响。”合资的另一个主角、江淮汽车董事长安进则表示：“正在探讨中的合资合作是优势互补，合作共赢的，是‘共创’模式，我们希望将这种模式打造成中国汽车产业对外开放合作新形势下的新模式。”
根据公告透露的内容，双方约定将在未来3个月内将完成项目可行性研究、建立商业模型，并确定投资规模以及其他细节；5个月内商定并签署正式协议。
聚焦电动车，江淮-大众打了一个擦边球
如果不出意外，江淮-大众将是以一家完全以新能源车为主的公司。如此设定煞费苦心，一方面满足蓬勃的市场发展需要，另一方面则能够规避国家关于“一家跨国公司不能拥有超过两个合资伙伴”的规定，大众有望拿到第三张准生证。
年初以来，国内新能源汽车市场持续旺销。数据显示，前7个月中国新能源乘用车累计销量约15万辆，同比增长140%，其中纯电动车销量约10万辆，同比增长184%。
按照国务院制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》，一方面，到2020年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能将达到200万辆、累计产销量超过500万辆；另一方面，对具体的燃油消耗量也做出了明确要求：到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
实际上，燃油消耗限制已成为高悬在各国车企头上的紧箍咒，尤其是对于旗下涵盖奥迪、保时捷、宾利等高端品牌的大众汽车集团来说，它必须为大排量汽车做出平衡。
发展零排放的电动车去“补贴”碳排放降不下来的大排量高档车，实际上已成为跨国车企的共同举措。
今年6月，大众汽车发布了“2025战略”，到2025年推出30款全新电动车，电动车年销量达到200-300万辆，并打造专为纯电动车型量身定制的全新MEB模块化平台。
“大众汽车和江淮汽车将开展深入探讨，最大程度上发掘双方在现有和未来的平台、技术及其他领域的优势资源，尽快制定出具有竞争力的产品战略。”在声明中，大众汽车中国总裁兼 CEO 海兹曼强调：“大众汽车中国将进一步加强在纯电动车领域的投入。”
除了满足市场和燃油限制的需要外，《汽车人》认为新合资公司以电动车为架构基础，也是为了借新能源的名义通过准入规定。
汽车产业政策明确规定，“外资汽车企业在中国只能有两家合资公司”。过去30年来，大众相继与上汽和一汽组建合资公司，用完了两个名额。
但去年出台的一项新规定让上述限令有了可变通之处。去年 6月，发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。
也就是说，倘若以纯电动乘用车立项，新的合资将不受合资配额影响，有较大可能获得通过。
前有上汽一汽，为何再找江淮？
或许纯属巧合，9月6日大众与江淮在德国签署谅解备忘录（北京时间9月7日）；9月8日，一汽-大众成立25周年庆典在长春举行。有观察人士笑言：大众用一家新伙伴的入伙，来为老伙伴庆生。
作为进入中国最早的跨国汽车企业，大众在华占尽先机，并取得巨大成功。与它合作的两家企业一汽与上汽，都堪称国内最具实力的汽车企业；而双方合作的产物，一汽-大众与南北大众，过去3年来更是轮流占据乘用车排行榜冠亚军。应该说，在一汽与上汽之外另起炉灶，寻找新的合作伙伴，多少人让人有些意外。
客观来说，无论体量、品牌还是历史积累，江淮都难以与一汽、上汽相比，但大众看中江淮的并不是这些，而是它的电动车。
在新能源领域，江淮表现抢眼，今年前7个月，江淮纯电动乘用车销量达到10753辆，增幅为195.66%。
事实上，江淮正是目前国内领先的新能源汽车生产商之一，在纯电动轿车、物流车、卡车等方面均有布局。
今年4月，江淮汽车与蔚来汽车达成合作协议，双方将就新能源汽车、智能网联汽车产业链进行全面合作，预计整体合作规模约100亿元；今年7月，江淮汽车对外发布新能源车业务发展战略（i.EV＋战略），预计到2025年，江淮新能源汽车总产销量将占江淮总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的新格局。
目前，在纯电动车领域，江淮汽车已开发了两代产品平台共7代产品，在售的纯电动乘用车有iEV4和iEV5、iEV6S等3款车型。值得江淮人自豪的是，从iEV 5开始，江淮纯电动汽车开始全面采用三元锂电池，获得了更长续航里程；按照规划，到2020年时，iEV 8将采用全固态锂金属电池，续航里程达到400公里。
相比之下，销售规模是江淮十多倍的大众汽车在新能源领域并不突出。目前大众集团仅有3款纯电动车，以及6款插电式混合动力汽车。
对江淮来说，与大众合资的益处也是显而易见。作为国内最后一家没有合资的车企集团，江淮的技术水平相对较低，产品价格至今仍在低端徘徊。与大众合作，很显然一方面可以获得难得的管理经验和人才，另一方面能够获得高端产品的技术支持。对二者来说，可以预见一个共赢格局。
另外必须指出的是，在江淮-大众成立后，大众手中又多了一个制衡合作伙伴的砝码，当然，随之而来也多了更多平衡利益的烦恼和隐忧，按照通俗说法：“两个和尚挑水吃，三个和尚没水吃。”毕竟，如何处理与3个战略合作伙伴之间的关系，在世界汽车历史上还从没有过。
打破沉闷合资，创新更有活力
与30年前在华第一次合资相比，《汽车人》认为，这一次大众与江淮的合作有了明显不一样的时代特色和创新内涵，体现出后合资时代的新动向和趋势，带给行业思考和启迪。
对于后合资时代的内涵，北汽集团董事长徐和谊曾有着精辟的总结。他认为，后合资时代的中国汽车有三大特征：一是合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例；二是国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”；三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。
毫无疑问，新阶段合资企业的新使命，已经不仅局限于规模与销量的提升，而是在对等互利的前提下，中方争取更多的资源和话语权。
某种程度上，大众与江淮的合作更类似于一个项目合作，只不过这个项目很大，囊括了所有电动车产品。新的合资项目体现出更多的“对等”与“共赢”。
对等并不只是体现在50∶50的资本层面，而是围绕技术平台的共享和共有。
在国际上，即使是竞争对手，跨国汽车公司也常围绕共性技术平台进行强强合作，开展联合研发或深度技术合作，以降低研发成本。比如宝马与丰田围绕混合动力技术的合作、奔驰与宝马一定范围内的共同采购等等，项目合作在国际上是非常普遍的现象。
另一方面，随着汽车朝着智能化、多能源方向发展，很少有企业能够凭借一己之力完全覆盖全部。就像完成人类基因组计划一样，需要多个企业来协同完成。
江淮-大众合资合作，在上述项目的层面上将更进一步——二者很有可能将共创、共享、共有一个新的品牌，以项目为导向的联合开发、以共享利益为基础的战略联盟和以产学研用相结合的商业化应用，将逐渐上升为中外企业之间的主要联结纽带。正如安进所说的：“正在探讨中的合资合作是优势互补，合作共赢，希望将这种模式打造成中国汽车产业对外开放合作新形势下的新模式。”
或许，惟有这种开放的心态，能够给予沉闷的合资模式更多生机；彻底摆脱了合资股比的纠结和限制，才能打开更具创新与活力的产业格局。
