褪去泡沫，浮躁降温，关于新能源汽车的未来又行至十字路口。不久前，财政部公布了新能源车首批骗补企业名单，被列入黑名单的企业有93家之多，涉案金额超92.7亿。
消息传出，业界哗然，中国汽车工业协会负责人坦承：这是行业的一次重大打击，它将对国家的新能源汽车政策产生实质影响。
在以往低质、低价的印象外，部分电动车又被贴上不诚信的标签，让人对所谓的新能源车实在不能再爱。虽然政府的本意是推动新能源汽车产业发展，但事与愿违，背离了当初目标。实际上不仅是中国，据了解美国也计划由下届政府重新审定新能源汽车政策。
与之相比，被补贴政策排除在外的混动力车却越发显露出朝气蓬勃的迹象。全球范围内，仅丰田一家混合动力汽车累计销量已逼近千万辆大关；在国内，自从去年年底搭载国产混合动力总成的丰田双擎上市以来，累计销量已接近10万辆。一个依靠政策补贴漏洞百出，一个自力更生站稳脚跟，二者高下立判。
混合动力之所以能够在不被政策看好的冷门中杀出，主要源于以下几方面原因。首先，它具有明显的节能环保效果，与同排量汽油车相比节油率可达40%，同时没有电动车的里程焦虑；其次，它可以利用现有的能源供应系统，不改变原有的驾驶习惯，不产生使用方面的困难，而纯电和插电都存在充电难题；另外也是最重要的一点，经过近20年的市场化应用，以及在中国彻底的本地化生产，丰田混合动力汽车的购买成本已经不高于传统汽油车，做到了零差价，进而打开了普及化的大门。
也正是看准了混合动力这条“必由之路”，大多数车企早已抛开了门第之见，推出了旗下各自的混动车型。过去短短一年内，除了丰田之外，包括通用、现代、本田等企业，纷纷搭载了混合动力系统，实现了混合动力汽车的国产化。
不期待政策补贴，不依赖配套建设，这是混合动力汽车得以大范围推广的技术优势；不急躁跃进，不投机冒尖，这才是新能源汽车切实发展的根本之道。
买得起，用得好，新能源才有价值
如雨后春笋般，包括跨国与自主品牌的混合动力汽车，在最近一年里一起冒了出来。仅在近3个月里，就有包括通用旗下的3款混合动力汽车，以及本田混合动力雅阁一起上市。据不完全统计，未来5年内，通用汽车将在华推出10款新能源车型，福特计划将4款新能源车型引入中国。
虽然离零排放还要一段距离，但混动技术的节能减排效果显而易见。有机构曾计算，如果用50辆双擎汽车使用4个月，等于节省50万元，减少排放二氧化碳120吨，相当于新建了1公顷森林。
考虑到中国的电能供应70%来源于污染严重的火力发电，节能型优秀的混合动力汽车在整个生命周期内，二氧化碳排放量并不比纯电动汽车要高。
随着更多更新混合动力车型上市，消费者心中不免有个比较：哪家混合动力技术更先进？哪款车更适合自己？实际上，对大多数人来说，根本搞不清也无需搞清混合动力单元采用的是串联、并联还是混联形式，作为一名使用者，真正关心的是购买成本和使用稳定性。
从这个角度判断，得益于早在20年前就开始发力布局，时间以及经验成为丰田领先于竞争对手的最显著优势。
实际上，早在2005年，丰田就向中国导入混合动力汽车，但在相当长的一段时间内，混动所扮演的都像是一个风向标的角色。
虽然与过去10年中国的黄金车市失之交臂，但丰田并未由此气馁，相反，它以更大的决心和力度投入混合动力。2010年，丰田斥资近50亿元人民币在江苏常熟建立了丰田中国技术中心TMEC，这也是丰田汽车最大的海外研发项目。与其他研发中心不同，在成立初始丰田就明确表示，TMEC的定位是专门针对混合动力技术进行研究开发。
2014年以来，随着TMEC以及变速箱工厂、电池工厂相继落成，丰田混合动力总成开始具备了完全国产化的能力。丰田首次在日本以外实现了混合动力核心零部件，即电池、逆变器、驱动桥的本地化生产。
直至去年年底，首次搭载国产动力总成的混合动力汽车，卡罗拉与雷凌双擎问世。丰田汽车社长内山田竹志甚至认为，这两台由中国员工专门为本地消费者研发生产的混合动力车，“是一次完全可以与第一代普锐斯研发相媲美的技术创新。”
与以往产品规划很大不同的一点就是，丰田双擎汽车在一开始就设定了一个消费者能够接受的价格，并以恰当的数量投放市场。这很大程度上避免了先造车、车子卖不动再降价的弊端。
10年前，当普锐斯导入中国市场的时候，与同级车价差达11万元；6年前，凯美瑞最初导入混动版时，价差也有9万元；让消费者倍感亲切的是，国产卡罗拉、雷凌双擎一上市就实现了“零差价”。
正如丰田人所强调的，要普及混合动力产品，性价比至关重要，惟有一步到位地实现零价差，才能够推动混合动力真正普及。
自去年年底国产双擎上市至今，不到一年时间内，丰田的混合动力已经有效改变了消费者认知。得益于“零差价”、“高性价比”的惠民理念和出色的产品表现，卡罗拉与雷凌双擎月销突破5000辆，这甚至超过丰田之前预期，出现产能不足、一车难求的热销景象。
至此，混合动力在中国不再是道义高地、代表未来趋势或者风向标，而已经真正成为市场的主角。
这只是一个开始，凭借中国研发基地体系性的技术支撑能力，更多的混合动力汽车已经被标注到档期表上，丰田中国执行副总经理董长征此前就此曾透露，在日本，丰田正在将混合动力技术覆盖全系车型，至于未来在中国市场上是否也将采取同样做法，要视形势而定，但可以肯定的是，丰田将为更多在华车型增加混合动力款。
从丰田推广混合动力的路径来看，从1997年至2014年的短短16年里，混合动力在日本的市场占有率已经接近一半的市场份额，车型种类也从零上升为超过30款。市场人士预期，用不了多久，在中国，混合动力普及的双擎时代也将真正来临。
动作做到位，目标在心里，才能达至诗和远方
客观来说，当混合动力变成行业共识，丰田早已失去了惟一性优势，与后起之秀相比，它的技术也不是最先进。但为何提起混合动力依然最直接映射联想的就是丰田，丰田中国人士认为，这或许是源于两方面原因。
首先，丰田的环保意识十分强烈，它相信，世界范围内的环境问题、能源问题将更加尖锐，必须把可持续发展作为企业的根本理念。丰田人认为，作为一个汽车厂商，有责任去解决和优化诸如燃料开采、尾气污染等各种各样的问题。
“丰田比较注重可持续发展。它认为，要想在下一个百年实现可持续发展，就要从环境、能源以及安全三个方面进行考虑，只有解决了这三个问题，才能真正持续发展下去。”董长征告诉记者。
他幽默地说，前不久流行一首歌，“生活不止眼前的苟且，还有诗和远方的田野。”对丰田来说，诗与远方就是：“更安全”、“更环保”、“更好的”汽车社会。
另外一点让董长征印象深刻的是，是渗透到日常一点一滴的哲学式工作方式：持续改善。“不断审视自己的想法，然后将其融入到不断的改进提高中去”，这也正是丰田被外界最为津津乐道的持续改善。
在诸多观察家看来，丰田成功的关键在于在企业基因里融入了Kaizen（改善）的经营思想。相对于一触即发式的创新思想，改善所带来的影响或许细微，但持续性地改善足以动摇行业走向。
当日积月累不起眼的改善聚合起来，也就成就了当下首屈一指的跨国巨擘。
如果不出意外，到今年年底，丰田将连续第三年全球销量突破1000万辆。董长征说，年销售1000万辆的企业，一定有着不一样的眼光和布局。对丰田来说，它已经脱离了唯增长轮和规模论的局限，它的经营目标是“两个零”——生产的汽车零污染，全球工厂二氧化碳零排放。
为了实现对于“零排放”的承诺。在新车方面，丰田计划在2020年，能够推广超过1500万辆的混合动力车，实现全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量削减22%以上（较2010年），并提出从“节能”和“燃料多样化对策”的观点出发，以混合动力技术为核心，推动包括燃料电池等技术在内的新一代节能技术开发和普及。
可以看出，在1000万辆的基础上，丰田不再追求量的增长，而是从质的维度，改变和深化关于汽车的内涵。
正如丰田汽车社长丰田章男所强调的：“我不会去强调数字，因为数字会让我们跑偏，我更愿意与大家一起回归我们的初心，描绘未来的愿景。”丰田章男强调，如果将丰田比作一棵大树的话，遵循“年轮经营”，只有按照自己的节奏，才能确保经得起风雨。
“在达到了千万辆规模以后，丰田会综合地来思考一些问题，包括产品，包括规模，也包括未来的组织架构，怎么能够支撑一个千万辆级别的企业持续康发展？丰田提出了‘年轮经营’理念，就好比大树生长，年轮越紧密越结实。”董长征说。
当然，对于“年轮经营”会有不一样的理解，有人觉得增长得太慢，有人认为故弄玄虚，董长征认为，秉持东方文化精髓的丰田敏行慎言，它所在意的是如何把规范动作做到位，如何把技术要领做到家。把每一件正确的事情做好，远比好高骛远地追求规模重要得多。他形象地比喻：“打高尔夫的人都知道，目标在心里，不在眼里。”
在林林总总的产品、销量信息中，不久前的一则“小”新闻很容易被人们忽略。9月12日，丰田汽车公司向位于爱知县丰田市总公司工厂内的能源管理大楼引进新的能源管理系统，包括3.5kW的氢燃料电池、太阳能发电等能源供应方案，从而实现了二氧化碳零排放。
在面向2050年实现“双零”目标的企业愿景中，这是丰田迈出的一小步，也是工业进化史上的一大步。
