在瑞典，每卖出一辆纯电动车前，必须要与客户签署一份协议，保证未来车主使用的电能是由“清洁的”电力供应商来提供。如果用户做不到这一承诺，经销商们宁肯不做这个生意。
瑞典首都斯德哥尔摩，55路电动巴士在去年6月正式投入运行，巴士线上有三辆纯电动巴士及七辆插电式混合动力巴士。纯电动车型的巴士，车顶安装的4个电池可供电76千瓦时，营运长度8.5公里。可圈可点的是，作为瑞典“电动城市”的示范项目，55路的10辆巴士采用的充电设施均来自清洁的可再生电力。
即使是存在“清洁电力”的前提，去年一年瑞典的电动车总销量也未超过10000辆，实际售出的9039辆电动车中，位居销量首位的是插电式混合动力三菱欧蓝德。
发展电动车，首先是要有电网清洁化，否则，与传统汽车相比，电动汽车无非是将排放污染前移了、集中了。单纯地以最终排放来界定“环保”，是完全不科学，也没有意义的。
英国皇家化学学会的理查德·派克公开发表言论指出，如果电动汽车被广泛采用，根据英国的电力来源，它仅会降低英国2%的CO2排放量。
在美国，经济学家们以福特福克斯车型为例，进行对比研究。结果表明总体上电动车和汽油车的每英里环境成本是差不多的。在火力发电为主的地区，电动车的环境污染更严重，环境成本更高。大家探讨的是燃煤发电量在总发电量中占比，按保守的燃煤发电计算，电动车间接碳排放节省量实在是有限。
在中国，根据中国电力企业联合会发布的《2016年度全国电力供需形势分析预测报告》显示，去年非化石能源发电装机 比重提高到35.0%，发电量占比提高到了29%左右，但火电发电仍将占70%左右的主力地位，其中煤电占比火力发电的89%以上。
与此同时，国家电网的统计数据显示，2010年82%的电力来自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣质煤。未来的形势也不乐观，到2020年，用煤炭发电仍将占到电力供应量的71%。而水电、风电、太阳能，加上还在争议中的核能发电，比例仍然不到三成。
清洁煤电与过剩的燃煤发电厂之间的矛盾一直存在，电动汽车用电作动力，在中国主要依靠火力发电的客观事实下，使用电动车几乎就等同于烧煤。这让人们不禁要问，电动汽车离干净的电还有多远？而燃油车不断提升的能量转化效率也在不断拷问着电动汽车的“洁净”程度。
传统的汽柴油车型，在回收时长期污染物是相对可控的，而电动车对环境的污染还不能界定。
一个小小的钮扣锂电池就能污染大约60万升水，一节传统的含汞1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去任何农用价值。仅以普通汽车中装载的用于启动汽车的常规12伏铅酸蓄电池为例来看，这种电池每年都要被装载到7000万辆新建造的汽车上，因其含有铅和硫酸，是垃圾场里最危险的物品之一。一辆电动汽车上，重达500-600公斤的锂电池，它们如何降解？到哪里降解？发展电动车之前，相对成熟的产业链有么有形成？
在废旧锂电池回收管理还属于空白的阶段，在中国大力发展电动车实在不是明智之举。
（作者系本刊评论员/上汽通用汽车企业传播及媒体关系经理）
