几乎每一个江淮人都知道，董事长安进是“实干派”。其实，安进的心里深埋着“技术派”的种子——直到今天，他仍在兼任江淮汽车技术中心主任。虽然安进常常提起象征坚持与坚韧的“底盘精神”，但安进更愿意看到代表未来的前瞻技术，驱动江淮汽车不断前行。
江淮与大众的牵手，是品牌的合作，更是技术的融合；是大众汽车在中国市场的前瞻布局，更是江淮汽车在乘用车、电动车领域的重新出发。
洗牌，“狼”真的要来了
巴黎车展展示的电动车，看似遥不可及，其实近在眼前，且会发展成催动中国电动车行业全面洗牌的封印。续航300公里的大众汽车e-Golf广州车展就会全球发布，大批厂商的全面“进攻”也不会超过2018年。这一次，“狼”真的来了。
距离2018年，还有14个月的时间。如果考虑摩尔定律的效应，电动汽车的性能完全可以利用这一周期快速发展，从“更多、更快”发展为“更好、更全面”。几年前，我们还在为能量密度、充电效率担忧，但今天的超级充电桩、电杆充电站已经在为充电便利提供了前进方向；续航600公里的I.D.概念车也为电动车的城际旅行提供了可能的解决方案。
除了“看得到”的大众与江淮的合作，梅赛德斯Generation EQ的量产版本定会在北京奔驰投产，NGCC工厂实现新能源车与燃油车混线生产并非难事；宝马早在2012年就已开始筹划之诺品牌，新近发布的iPerformance品牌也在为BMW品牌投产电动车奠定基础……
如果中国的电动车生产厂商还在满足于低速电动车转正、满足于补贴及限行政策支撑，终会面临被淘汰的尴尬。
因为合作伙伴、商业应用、研发周期等多种原因，本届巴黎车展发布的电动车不会全部导入中国生产，“缺席者”也就不能获得新能源车补贴——虽然它们的续航里程几乎达到国产车型的2倍。但是，这并不意味着政策会一成不变。
一方面，按照世界贸易组织（WTO）规则，中国将在今年底在全球范围自动获得市场经济地位，欧洲却一直在为给予中国市场经济地位而纠结犹豫，中国需要在适当的时刻给予适当的“推动”。另一方面，补贴政策的制定者并非茫然无知，他们也看到先进生产力的前瞻与进步。毕竟，没人愿意呆在即将沉没的船上。
中国的新能源车补贴政策虽然保护本地生产，但退坡的趋势已经无可避免。2017年至2018年补贴标准，是以2016年为基础下降20%，2019年至2020年补贴标准则是在2016年基础上下降40%。本地生产、续航里程在100公里至150公里之间的纯电动车，2018年的补贴只有2万元，而本地生产、续航里程大于250公里者，2018年补贴为4.4万元。
值得注意的是，新能源汽车补贴标准仅到2020年。悲观者，看到2020年之后的补贴政策尚未确定；乐观者，已在利用技术的进步、需求的牵引，去推动政策的变革。
变局，关闭“借腹”之门
几乎可以确认，江淮与大众的合作方向是生产新一代纯电动车。这一目标，符合遏制全球变暖、绿色移动出行的行业趋势，更加符合中国政府、中国社会对于中国汽车品牌的期待。
在欧洲，德国联邦参议院已经通过决议，2030年在联邦境内禁止出售燃油车。无论其初衷是为“巴黎协定”铺路，还是为执政联盟加固，德国车企都必须直面这几乎不会被联邦议院否决的议案。这意味着，建立电动车或燃料电池车的产业链，已经迫在眉睫。
在中国，虽然没有停售燃油车的风声，但推动整车企业降低“燃油限值”的目标从未放松——2020年“燃油限值”达到5升/100公里，2025年“燃油限值”还将低至4升/100公里。有识之士已经看到，仅仅依靠发动机的涡轮增压、缸内直喷、智能起停以及车身轻量化，显然无法顺利达标；生产销售电动车，几乎是惟一可行的方案。
大众与江淮的合作，是导入先进的电驱动或能量管理技术，更是在预先占据有潜力的产能，互联网造车的进程可能由此生变。
互联网企业造车，是从轻资产向重资产的转化过程，即使不谈电池、电控部分的投资，若要四大工艺齐全，没有以十亿元计数的资金，便无以谈论“制造”。相比自筹资金、重启炉灶，若能借力成熟车企的产能，则是不错的选择。
在中国汽车市场，尚未与外资合作的车企唯余江淮与长城。大型国企，一汽、上汽、北汽、东风的招商引资甚至要追随到上个世纪；民营企业，比亚迪与戴姆勒，奇瑞与捷豹路虎，吉利与沃尔沃……
相比之下，江淮既有成熟的制造和供应链体系，有成熟的燃油车、电动车平台，还有武汉新能源工厂在建……如果能够合作成功，总装线定位程序稍作调整，几乎可以立刻开工。但目前的情况是，这个“宝贝机会”正在被大众汽车“截和”。
可以说，大众汽车与江淮的合作，让互联网造车企业彻底断了“借腹生子”的念头。现有的成熟车企、合资车企或有产能，但有谁肯“养虎为患”。
合作，商用车暗藏黑马
大众汽车高管日前透露，期待基于江淮汽车已有的成熟平台，打造具有竞争力的产品组合。这并非大众汽车的谦虚之言，大众的电动车技术固然领先，但江淮也有成熟的电动车平台。
江淮汽车研发电动车始于2009年，经过7年努力、7轮迭代，已经系统掌握了电池模组、电机、电控三大核心技术，以及电转向、电制动、能量回收等关键技术。围绕着新能源“三大电、六小电”的关键技术，江淮汽车加大了产业链的布局，先后与“华霆动力”合资生产BMS电池管理系统、电池总成，与“巨一自动化”合资生产电机与电控系统。
目前，江淮有iEV5、iEV4和iEV6S三款新能源车在售。此外，江淮还在武汉建立了新能源车生产基地，新能源乘用车的产能达到2.5万辆。
如果考虑大众汽车MEB平台的商用化周期，以及MEB平台产品的上市节奏，则江淮汽车武汉新能源基地、江淮汽车旗下iEV6S的产品平台，确实可以直接为新企业所用，达到快速发布产品、迅速占领市场的目的。
相比乘用车与纯电动车，江淮汽车在商用车领域更具优势。关于商用车可持续发展，江淮更期待与大众的深入合作，更希望借力先进技术导入，使江淮商用车锦上添花，甚至是一鸣惊人。
在江淮汽车的战略中，商用车是主体，乘用车、电动车仅是两翼。待江淮与大众合资后，则有望借力大众的技术补足短板，形成电动车、乘用车、商用车三足鼎立的局面。
在江淮的十大产品序列中，乘用车产品包括了覆盖MPV和SUV的“瑞风”系列、引领轿车产品的“和悦”系列以及强调纯电驱动的“江淮iEV”系列，其余七个系列产品均为客车、轻卡、重卡、商用车底盘和发动机。实际上，商用车不但是江淮汽车起家的功勋产品，也是支撑江淮汽车销量及收益的主力产品。
在大众集团的12个品牌中，除了大众品牌有Amarok皮卡在南美洲、澳洲和东南亚市场销售外，还有大众商用车、SCANIA和MAN共三个商用车品牌全球销售。可以期待，除了电动车领域的合作，商用车也会成为江淮与大众合作的下一个方向。
幸福的生活总是相似的，不幸的生活各有各的不幸。在中国汽车行业，成功的合资企业首先是文化融合，无论是上汽通用、一汽-大众、广汽TOYOTA、北京奔驰都是文化融合的成功案例。
在中国汽车市场，仅有长城汽车、江淮汽车是没有任何全球车企合作。它们是一张白纸，既有无可比拟的优势，也有不容忽视的劣势。
在以市场引导资源配置，以需求确定产品供给的市场环境中，新建的合资企业可以完全根据企业的发展需要规划、运行，而较少内耗掣肘。但另一方面，江淮汽车也缺少与国际企业并轨运行的经验和意识，不但需要重新确立游戏规则，更需要换位思考践行新规则。
可以预言，江淮与大众的合作成功与否，技术、平台、品牌均非关键问题，能够快速融合文化、彼此认同理念，才是长远合作的基础。
