日前，环保部部长陈吉宁在京称，要“严厉”查处排放超标的重型柴油车，同时，加强机动车监控能力建设。
建设能力不如管束队伍
以环保部高官身份，明确在正式场合指出，车辆环保治理的关键是“重型柴油车”，而不是乘用车，这是两年内第一遭。虽然不是新论点，如果能做实，的确能改变多年来对乘用车和商用车“施法”不均的局面。
表面上，商用车的监管比乘用车更严厉，比如限行时段更严格、路上执法更多关注。但是，和普通老百姓的观感还是有很大距离。明明黑烟滚滚的重型柴油车，偏偏检验合格、手续齐全。而手续不齐的，也经常以罚代管。
一辆排放超标的柴油车，对环境的污染力度，与数百辆乘用车相当。抓柴油车，不啻于提纲挈领之举，偏偏执行不力。
验车、路政、交管部门在检测、执法方面存在大面积的漏洞和腐败行为，是“墨斗鱼”“合法”上路的根本。
相比而言，能力建设，诸如构建全国机动车排放大数据管理平台、布设区域性机动车排放检测实验室、道路遥感监测手段全时段监测等等，听着挺高大上，但是逻辑上有点小问题：这些车已经“检验合格”，“全网”联动等手段，能否能有效区分“真假国三”？能否远距离有效感知，但以车辆路上行驶工况，是否达标？
从技术上讲很难。与时俱进，上技术手段当然好，整顿内部队伍更加重要。而且，环保部与拥有各种执法资格的主体：交通部及下属省市的交管部门、路政、高速管理部门，如何划分、界定各自权力？在机动车管理方面，环保部是否拥有传说中的“一票否决权”？
环保部需要尚方宝剑？
在实际操作中，环保部并无统辖权，陈部长也只能呼吁各方加强协调。照目前的状态，“各方联动”能否落到实处，前景不明。
即便环保部在国务院授权下，敦促其他部委，搞运动式“依法严惩”，风头一过，一切照旧。呼吁也就白呼吁了。从部委职能分工来看，环保部很难越过交通部直接干预车况执法。
一句话，环保部执法权限有限。至少柴油车超标这事，它无法直接干预，因此，陈部长只能“呼吁”，而不能直接下达命令。
美国《空气清洁法案》，其执行机构是联邦环保署所辖各州空气质量管理局。后者拥有充足的执法人员和经费，同时从未听说被收买而出具伪证书或者执法不严。违法成本高昂，迫使所有企业都谨小慎微。大众不是惟一中枪的倒霉蛋，作死就一定会欲仙欲死。
据说我国当年也要仿效《空气清洁法案》，但由于种种原因不了了之。对商用车上路存在的诸多管理漏洞，被认为是“减轻”企业成本的默许策略。但环保成本要全社会来背，谁给监管机构网开一面的权力？
所以，完善的法律并非关键（英美《空气清洁法》都经过数次修订），执法公正严格才是。可惜的是，尽管我们把“公正”、“严格”也挂在嘴边，效果如何呢？
提高违法成本破除悖论
从技术上，柴油机排放有个终极矛盾。氮氧化物和颗粒物排放互相矛盾，两者是跷跷板关系。为了排放合格，柴油机往往外加后处理装置。
一条路线是优化燃烧+催化还原，即降低微粒排放，再用催化装置还原氮氧化物；另一条则是废气再循环+颗粒过滤器，捕集因再循环造成的增量颗粒物，两种方法都能同时降低氮氧化物和颗粒物。
我国的重卡大都采用第一种路线，理由很简单，省油。由于跑运输的重卡对燃油经济性非常敏感，优化燃烧就意味着提升燃效。但是，若催化还原的尿素耗材舍不得添加，氮氧化物必然超标。这是主要矛盾，当然，假环保标的重卡很可能两者都大幅超标。
陈部长也点出篡改OBD（车辆诊断系统）和故意不添加尿素等违法行为，说明环保部对这些小伎俩是非常清楚的。既然利字当头，是这些车辆和背后的企业作弊的动机，大幅增加违法成本是惟一的选择，也是破除悖论的有效技术之外的惟一手段。不在乎抓到一次违规会罚多少，而在于抓到的概率之高让作弊失去意义。这又回到了执法的问题。
监管部门的力量整合和执法本身的监管，显然重于执法技术手段的“现代化”。这恐怕需要超越部委权力的顶层设计和监督力量介入。和这两者相比，陈部长惦念的高技术手段，倒不是特别急迫的问题。
