金永生 专栏
2017年1月的销量终于揭晓。吉利以近1万辆的优势超越长城，而去年此时，吉利还落后于长城3万多辆。在SUV车型上单线作战的长城，果真会败给车型序列多线发展的吉利么？
长城和吉利都是香港上市公司，距离第一季度财报的发布还有颇长时间。我们不妨拿2016年年度财报做个简单比较：2016年吉利全年销量76.5851万辆，单车利润约0.59万元；而长城全年销量107.4471万辆，单车利润大约0.93万元。2017年1月，吉利销量10.2653万辆，长城销量9.1233万辆。按此计算，战略差异给吉利带来的真金白银并不比长城更优渥。
首先，SUV事实上与轿车面对着同一片天空。SUV诞生初始采用非承载式车身、四轮驱动等技术，但也有低操控性、高油耗等负面标签。今天，城市SUV已成为市场的主流，它们采用承载式车身，不宽大也不笨重，技术指标与轿车产品已十分接近。
其次，SUV和轿车来自同一血脉。SUV诞生之初，无论是车身结构，还是悬挂形式都自成一派。但随着模块化平台的出现，轿车、旅行车、MPV甚至SUV均实现共用动力总成、底盘构架。这样的做法，极大地降低了车型的开发成本，也降低了制造、使用环节的成本。
最近两年，平台化技术更进一步发展，同一技术平台不但支持同级车型共用，更实现了跨级别的车型共享。如大众MQB和MLB、雷诺-日产CMF等平台，均实现了跨级别车型的“分享”。
现在，长城、吉利等本土车企也开始普遍地接受平台化策略。他们已经不再为某一个车型去开发独立的技术平台。成功开发某个技术平台后，基于这一技术平台，是否生产某一个子车型完全可选、可控。
SUV和轿车，虽然共享一片天空、源自一个平台，但同平台的SUV与轿车的主流差价一般超过20%甚至更高。除开正常的制造成本差异，相比轿车，SUV无疑存在更高的产品溢价以及盈利空间。
在销量和利润面前，吉利和长城的2017年运势如何，还真不好简单论定呢。
（作者系凯度特恩斯新华信业务流程与信息技术研究部负责人）
