黄天鸿 专栏
从去年年初开始，工信部官网就成了新能源车企最“恐惧”看，又必须每天都要看的网站。从“骗补门”开始发酵，以工信部为首的四部委发誓要“彻查”。即便经过两轮核查，有两批车企被施以惩罚，车企们仍然惴惴不安。因为西安会议后的“秋后算账”还看不到尽头。
最新一批上榜企业为：金华青年汽车、上汽唐山客车、重庆力帆乘用车、郑州日产汽车、上海申沃客车、南京特种汽车制配厂、重庆恒通客车。这些企业被处以“暂停申报新能源汽车推广应用推荐车型资质”处罚。这其实是停业整顿的委婉说法。
在西安会议后，工信部已经公布了补贴退坡路线图，大致在2020年以前“央补”退出。虽尚未有公开反思两级补贴机制的说法，但是急匆匆公布补贴退出方案，其实也变相承认补贴政策的合理性存在问题。
需要指出的是，不是补贴条款与核查机制是否严密的问题，而是补贴政策本身就有问题。
新能源车的补贴原则，在全世界通行。能量密度较低的新能源车，在纯粹的市场规则下，无法与燃油车竞争。但是各国大多采取在消费端补贴的办法，在两端补贴的也有，但总以消费端为主。原因很简单，个人消费很难造假。而我国偏偏反其道而行。补贴生产端，商用车补贴高过乘用车，自己培育出来的市场怪胎，再费心费力核查打假，烂摊子两年没收拾完，累不累？
商用车以企业消费为主。政府扶持新能源商用车企业，无非因为这些企业具备全球产业优势，经常能够获得出口订单。而乘用车则连守住老窝都有困难。
商用车企业获得连年获得补贴，但并未在任何一个境外市场形成持续竞争力和稳定市场份额。也幸亏如此，否则“双反”是妥妥的。花了吃奶的力气补的资金，被“双反”惩罚性关税收走了，还丢了市场。这样的亏不知吃过多少，再甩锅给“非市场经济地位”？大规模的补贴行为，能有多少“市场”？
不惜代价地出口创汇，这是30年前的思维。贸易愈不平衡，贸易战的火星就愈旺。何况现在只是培养了一堆大大小小的骗子。
改为补贴到消费端，同时遵守自己制定的退出时间表，势在必行。
（作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士）
