多年以后，绝大多数人类将不再驾驶车辆，无人汽车成为所有城市居民召之即来的工具，死于地面交通事故的人远远少于今天的航空事故。那时的人们也许愿意回顾一下今天——在他们看来堪称惨烈的过去，给今天某个无人驾驶技术开拓者以“自动驾驶之父”的荣誉。
那会是谁呢？业内很多人可能愿意将桂冠交给安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）。莱万多斯基是谷歌汽车的奠基人之一，也是无人驾驶的奠基人。大家都承认，2010年开始测试的谷歌无人驾驶汽车项目，是同类技术中时间最早、技术最先进（到今天也是如此）、方案最激进（直奔L4级）、走得最远的一个。所有今天“非渐近式”的自动驾驶方案，其核心人物无不出自谷歌系。
以两轮摩托参赛自动驾驶
莱万在伯克利加州分校上本科的时候就很不安分，他的第一桶金来自公寓内联网的服务。在国防部高级研究项目署（DARPA）主办的自动驾驶汽车挑战赛上，莱万领导的团队在第二场决赛中得到亚军。不过，他拿来参赛的居然是自动驾驶两轮摩托车（因为主办方没有限定轮子的数目）。两轮车虽然灵活，但平衡问题很难解决，莱万团队中的俄国工程师想出了一个简单的平衡办法。
莱万开发了第一个智能机控摄像头，融合了摄像头、GPS模块和惯性传感器，后来该成果成了谷歌街景地图系统；他率先在移动测定领域中引入激光雷达（Lider）。不用说，谷歌后来也全盘照搬了该思路。
很简单，谷歌收购了这家小公司，自动驾驶汽车项目变成了Google X试验室的一部分。
莱万的“机器人汽车”的第一次测试长达25分钟，精心绘制的数字地图、全程封闭测试（当时无法识别行人）、加州骑警护送……如此大阵仗，目的是配送一张披萨。应该说，这是典型的科技宅男式的目的。
9个月赚到6.8亿美元
不过，经过7年、数百万英里的测试后，谷歌汽车仍不完善。没有进入市场的明确战略，也没有推出真正意义上的任何产品和服务，这让高层感到不耐烦。
谷歌高层改组了项目组，成立Waymo子公司。Waymo刚一成立，莱万就出走离开谷歌，并拉走了若干技术骨干。熟悉谷歌汽车项目的消息人士表示，谷歌依然拥有无人驾驶汽车领域最丰富的经验，其技术依然是最先进的，但该公司不愿意利用这种优势将技术投入使用。莱万决心自己做大这一点。
莱万创立了Otto公司，以他为首的4个联合创始人周围，聚拢了莱万亲自挑选的40名员工，他们来自谷歌、特斯拉、苹果和Cruise。他们只花了不到半年时间，就成功研发了让卡车实现自动驾驶的套件。当然，Otto不生产卡车，他们不生产任何车辆。
去年夏天，盯上无人货运业务的卡兰尼克花费6.8亿美元收购了Otto。这笔钱占据优步估值的1%。莱万由此成为优步自动驾驶业务部门的技术负责人。虽然谷歌在2013年投资过优步，但双方在业务扩张上迎头相撞，优步和谷歌互相视为对手。莱万会用打败克拉夫西克来证明自己吗？
技术大牛难成圆滑官员
事实证明，卡兰尼克想击败谷歌的愿望可能比莱万更强烈。自从谷歌在旧金山（优步总部所在城市）开放拼车业务之后，对峙剑拔弩张。
面对谷歌打造robo Taxi的企图，莱万也倾向于组建无人驾驶车队提供出租服务。如果成功，其成本足以将有人驾驶出租车逐出市场。
优步连续宣布与沃尔沃、奔驰的合作。按照莱万的思路，优步开始自建地图，摆脱对谷歌地图的依赖。
莱万在匹兹堡和旧金山部署的自动驾驶出租车队，已经上路测试了。
不过，莱万在加州遭遇了他作为优步高管的第一次重大挫折。加州车辆管理局（DMV）认为优步测试车未办许可，威胁将下达禁令。
莱万称，需要修改规定的是加州政府，他还暗示后者对自动驾驶专业技术无知。这无疑是一场公关灾难。莱万第一次显示出，他更适合做技术高管，而不善于处理对外事物。此事以优步撤出其测试车辆而告终。
相比而言，匹兹堡的试点就没出什么岔子，当地官员也热情得多。面对纠纷，卡兰尼克并未发声。他可能认为，授权给莱万没什么不妥。
面对竞争压力，莱万可能暴露了他情绪化的一面，这源于公众并不了解这位技术大牛。他可能不是圆滑的公共政策专家，但是他一直站在全球无人驾驶技术研发的前沿。他相信自己正在塑造所有人未来的生活。站在未来的角度，他如果不是自大狂，就是该领域开创性的人物。
如果他成功，几十年后其历史地位比今天要高得多。不过莱万并不关心这一点。
