自从谷歌将无人驾驶汽车项目的战略地位降级以后，优步似乎接替了谷歌的位置。半年来，优步不断推出新的研究项目、发布新愿景。这些项目和愿景，几乎涵盖了汽车未来发展所有可能方向。对于一个持续亏损的“初创”企业而言，代表非同寻常的野心。
不造其车，但织网络
和谷歌此前的特立独行不同，优步宣布将与整车厂商合作，“我们不希望自己成为一家汽车公司……因为优步在汽车制造领域并无任何经验”，优步CEO卡兰尼克在声明中称。他同时宣布了与戴姆勒建立合作关系，“戴姆勒等汽车制造商对优步的发展战略至关重要”。请注意“等”字，它暗示了优步的战略方向。
卡兰尼克的聪明之处在于，他从一开始就试图消除整车厂商的戒备。有实力的后者从不担心，科技企业从事任何汽车的制造，无论使用什么能源，前提是交通法规和运输安全法律如今天这样坚如磐石，并且愈加严密。这两者共同构筑了对任何域外企业的高大门槛。
正如卡兰尼克所说：“我参观了一家汽车制造工厂（指戴姆勒旗下斯图加特工厂），亲眼目睹在汽车设计、测试和制造过程中需要付出多少努力，就非常清楚（优步不可能造车）。”
整车厂实际上担心的是，新技术导致游戏规则被彻底颠覆。而优步正在争取成为颠覆者。这一点，所有的整车厂也很清楚。他们之间的合作，多半不会上升到战略级别。
自动驾驶，仍有人员
优步不制造车，但在无人驾驶技术上大举投入，并在数个州同时推动测试。
在旧金山的“无人驾驶出租车”测试，因为闯了红灯及未按要求注册，已被当局叫停。而在匹兹堡和菲尼克斯的测试则进展顺利。
和经营优步召车网络一样，在无人驾驶技术测试中，优步和地方监管机构的关系常常陷入没有必要的僵局。优步暗示没有在加州获得公平对待，同时又对测试车出状况一事缺乏交代。
据悉，优步的无人驾驶技术和谷歌有根本性的不同。优步拒绝定义自动驾驶技术所在的级别。但是，优步培训了数百名驾驶员，参与无人驾驶出租车的测试。但人们也对其鲁莽地投入“试运营”感到不安。在“某些”场景里，驾驶员需要接管驾驶。这种情况出现之频繁，驾驶员精神处于高度紧张，并需要很快的反应。这些人都经过3个月的特殊培训。
而谷歌汽车的“驾驶员”，只因加州监管部门的要求而存在。他们不需要介入驾驶（在后期取消了人类操作的可能）。不管从哪一种角度评价，优步仍然处于自动驾驶技术的早期阶段。
货运市场，更易无人
优步在自动货运上遇到的对手相对较少，只有戴姆勒、沃尔沃等少数厂商，进行了简单路况的无人货运测试。在军事上，无人货运卡车得到五角大楼的数十辆订单，并已经在阿富汗等地实际运用。
与自动驾驶乘用车采取的合作方式不同，优步通过收购介入自动货运领域。去年8月，优步以6.8亿美元收购卡车公司Otto。后者的团队仍然保持完整，并拥有自主权。
120英里的成功运输里程，依赖于此前对该路段反复的测试。绘制高速公路的高精度数字地图，难度比城市道路小了很多。并不因为18轮大卡车的巨无霸体型，而使测试变得艰难。尽管需要有人值守，但优步认为，司机可以在途中补觉。看似距离彻底淘汰司机只有一步之遥，但是本次测试还不能证明无人货运已经适应复杂的城市道路。
盈利前景，仍不确定
为了诸如共享租车网络、货运卡车等项目，优步这几年大量在硅谷挖人，和此前苹果为汽车项目挖角的生猛程度旗鼓相当。优步自动驾驶项目的高级别员工来自谷歌、苹果、特斯拉，也有些来自传统车企。
最新投靠优步的是谷歌搜索部门的高管阿密特·辛格尔（Amit Singhal）。辛格尔在1月20日进入优步后，担任设计部高级副总裁，充当安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）的顾问。后者同样来自谷歌，长期担任自动驾驶汽车项目的高管。这些人才配备，看上去像是优步全盘接管了谷歌的项目。
卡兰尼克被迫从此前发誓拿下的市场撤退，亟须有前途的项目振奋人心。他的大笔投入短期内肯定无法给投资人带来新价值。虽然在初创企业的研发项目上，投资人大多持宽容态度，但无法估量的是，投资人的耐心能保持多久？
卡兰尼克透露，优步“短期内”无IPO计划。与沃尔沃建立合作时，他曾说过“2021年上市”的话，后来很快否认。可以肯定的是，看不到盈利前景的优步，无法上市为投资人套现。
优步的财务理想，取决于无人驾驶项目实施的顺利程度。只有看到若干实用化前景，才能令优步保持此前数年的高速扩张节奏。而传统召车网络，显然已经无法做到这一点了。优步战略的激进化，有内在的合理性。
