又是采埃孚。
在汽车配件以及供应商里面，采埃孚（ZF）堪称战略举措最频繁的一个。采埃孚和佛吉亚（FAURECIA）在5月份宣布达成战略协作关系。两者都是位列全球前十的重量级供应商。采埃孚以底盘传动技术闻名，而法国佛吉亚则以排放控制技术、内饰外饰的技术优势。
值得指出的是，与收购天合（TRW）不同，采埃孚与佛吉亚的战略合作，不涉及资本运作。
2014年采埃孚斥资120亿美元收购TRW。直到去年晚些时候，采埃孚仍然没有完成这桩收购案。
不过，采埃孚去年的业绩可以用“惊艳”来形容：销售额达到352亿欧元，仅次于博世和大陆，荣膺全球第三大汽车配件商；相较2015年的排名，其排名又前进了两个位次；更重要的是，息前利润达38亿欧元，增幅10.8%；自由现金流也高达20亿欧元；收购TRW后，又连续并购科技公司Ibeo和doubleSlash；与此同时，采埃孚居然还削减了16亿欧元外债……手里余粮多了，监事会授权CEO斯特凡·索默博士“做点什么”。于是，就有了新技术联盟。
与整车厂的并购不同，大家对供应商之间的“联合”仍然感到新鲜。在扁平化采购盛行的今天，整车厂剥离了各自的零部件部门，分别向各个供应商采购，甚至越过一级供应商，直接与二级供应商接洽。
这种情况下，一级供应商更加倾向于向整车厂提供“打包产品”——将车载装备和独立配件整合成“系统”，迫使整车厂在技术上更加依赖供应商。
采埃孚也未能免俗。采埃孚正在研究“集成化安全系统”，甚至“未来座舱系统”，以符合座舱智能化的大趋势。不用说，该背景下，一体化主被动安全套件是采埃孚的兴趣所在。
而在人体工学基础的内饰、座椅和声学组件几个领域里，佛吉亚基本都是世界上排名前两位的供应商，其客户遍及世界上主要整车厂商。采埃孚的几个研发规划，都必须得到佛吉亚的技术支持。
既然所有的战略级研发规划和未来产品，都需要佛吉亚，为什么不与对方结成某种形式的联盟呢？
这样推理下来，采埃孚推动一个超级联盟的想法是合乎逻辑的。尽管整车厂并不乐见供应商“抱团”——这将对整车厂的采购谈判筹码构成威胁。如果是后者达成某种价格协同机制，倒容易破解。历史上凡是试图这么做的厂家，被发现后（怎么可能发现不了）都以接受巨额罚款和名誉扫地告终。
与此相比，技术联盟更不容易搅合。一则没有资本运作，监管部门和客户阻力小；二则没有垄断嫌疑，法律大棒不再好用。惟一期望的，就是双方各怀鬼胎，对合作前景疑虑重重。整车厂倒是不乏此例（大众和铃木、戴姆勒和克莱斯勒），但零部件商们的技术联盟能运作到什么程度，大家都没经验。
佛吉亚CEO派崔克·柯瑞达（Patrick Koller）倒是热情洋溢，称“与采埃孚的伙伴关系，是佛吉亚开发‘未来驾驶舱’生态系统的重要一步……”
纳尼·佛吉亚也有“未来驾驶舱”的计划，怪不得俩基友一拍即合。
除了称赞“强强联手”以外，采埃孚CEO索默也吐了点干货。他认为，要实现全电化和自动驾驶，需要研制崭新的主被动安全技术，采埃孚和佛吉亚将提供“集成化”安全概念。
整车厂担心的东西还是来了。越是集成化，就越能增强配件商的技术覆盖能力。对于整车厂的研发体系而言，这是不折不扣的坏消息。整车厂研究院还能作什么？规定总线通讯协议，还是指定接口端子管脚定义？剩下只能对供应商的“系统”全盘接受。
显然，这种前景是整车厂不能接受的。
抢夺新技术应用的制高点，而非单纯新技术本身，显得至关重要。佛吉亚显然明白，他们无法单独做到这一点。柯瑞达称，保持内饰系统的安全性、互联性、通用性和预警性，可以应对未来变化。但他同时强调，“我们的客户会从合作中受益”。
在整车厂调整研发力量面向新业务的方向时，零部件企业可能选择更多的并购、技术联盟，以及对传统业务的剥离（例如德尔福将动力部门剥离），即用组织架构的调整，来应对技术和客户自身技术力量强大的挑战。
未来的一个趋势是，零部件企业和整车企业的竞合关系将变得更激烈、更不稳定。
