高铁并非是完全的市场经济，和汽车行业的差距甚大。
高铁能够走通的发展道路，不代表汽车行业可以走。
虽然在大方向上，中国汽车工业不能像高铁行业一样由国家悉心保护、
步调一致地发展，但在协同合作上完全可以加强沟通。
以“复兴”为名，足以说明这个动车组对中国的意义。
日前，具有完全自主知识产权的两列中国标准动车组，正式被命名为“复兴号”。
作为中国最新一代的标准动车组，“复兴号”从2012年开始研发、2014年完成方案设计，2015年下线，而2017年正式亮相便惊艳世界，它的成功对中国汽车工业同样有着启示意义。
自主创新
中国高铁当初从欧洲、日本引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台，这些车型技术路径不同，使我们用最短的时间“兼收并蓄”，集各家之长。
和高铁行业类似，中国汽车工业是一个后起者。在那个年代，中国汽车工业力量薄弱，利用国家改革开放的后发优势引入技术和资金，在合作中谋求发展。但我们在引进技术过程中，没有很好通过消化、创新形成自主的研发能力和品牌，这是中国汽车工业一个大失误。
没有自主创新，一直沿用合资落后的技术，让自主品牌始终跟不上节奏。举个例子，最开始从依赖合资的变速箱，后来逐渐拥有制造手动变速箱，只是齿轮、轴承等精密部件仍需进口，等到完全拥有自主制造手动变速箱能力的时候，手动变速箱已经跟不上时代的步伐，现在的市场需要的是自动变速箱。
制定标准
在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%。
从自主创新到制定标准，这是一个巨大的飞跃。一流的企业卖标准，二流的企业卖品牌，三流的企业卖产品。制定行业标准的意义毋庸赘言。
虽然目前的标准只是适用于中国动车组，但随着中国高铁开疆拓土，逐步走向世界，在数量上占据绝对优势以后，中国标准就可以变成行业标准。
不可否认，中国汽车工业在30多年间，做出了成绩，但没有做出标准和特色。反观日本汽车工业，丰田的精益管理和混动、本田的地球梦、马自达的转子发动机“创驰蓝天”等，每一家在技术上都有自己的坚持与特色。其中丰田的精益管理已经上升到管理哲学层面，被世界很多企业引用，马自达的转子发动机一直徘徊在主流之外，却始终没有放弃。
一致对外
在中国汽车工业的进程上，市场换技术的合资方式屡遭诟病。外方手握技术让中方的话语权日渐式微，合资企业沦为外方代工厂，大型国企成为“带路人”，汽车工业的进展没有像高铁行业一样尽如人意。
客观来说，高铁能够走通的发展道路，不代表汽车行业可以走。虽然在大方向上，中国汽车工业不能像高铁行业一样由国家悉心保护、步调一致地发展，但在协同合作上完全可以加强沟通。
以史为鉴，可以知兴替。自主品牌切勿相互拆台揭短，恶性竞争，而是要加强合作，要将目光放得长远一点，让自主品牌走向国际。“复兴号”在前，自主品牌更应奋进。
