变速箱技术不能实现大部分国产化和自主研发，某种意义上也是中国品牌向上发展的隐患。
在供应链全球化的汽车市场上，零部件供应商发挥着越来越重要的作用，不仅影响着企业的运作，还影响着市场的格局。
不久前，广汽传祺官方宣布，由于GS8变速箱供应能力不足，不得不将今年5-9月传祺GS8的产量调低至约7000辆/月，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。广汽传祺还表示，会继续与变速箱供应商积极沟通，尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量，目前预计10月起将恢复正常配套供应。
一则短短的声明，激起千层浪。作为惟一一款在20万价格区间站稳脚跟的自主SUV，传祺GS8打破了中国汽车品牌可望而不可及的“天花板”。
这样一款势头向上的车型调低产量，很难不引发关注。有猜测说，这或是车企饥饿营销的手段，也有人说，这是厂家为即将到来的行业淡季销量下滑寻找借口。从常理推断，作为传祺的首款大型SUV拳头产品，GS8主动放弃好不容易站稳的市场，不太可能。而对于后者，GS8这种级别的高端SUV，月销5000已属成功和难得，外界与企业自身都没有必要过度纠结于其月销量是不是一直破万。这点，《汽车人》在致电传祺北京某4S店询问时，得到确认：目前，传祺GS8在市场上仍供不应求且无任何优惠，四驱车型到货期仍要延至两至三个月。
正如声明中所言，传祺GS8下调销量，源于变速箱供应能力不足。从各方反馈看，爱信精工6AT变速箱的产能不足，是造成GS8自动变速短缺的原因。这与在各大车企的旺盛需求分不开。据悉，在中大型SUV市场，除了传祺GS8外，包括汉兰达、长安CS95、宝沃BX7等一众主力产品都在使用爱信配套的6AT变速器。因为僧多粥少，爱信精工对于来自中国市场的订单只能“按份额分配”。
这种状况下，传祺GS8产能受囿并非个案。长安汽车CS95上市后，因价格在19.98万以上四驱七座高端车型热销超出预期，涉及到爱信变速箱以及进口零件供货周期，影响了营销的节奏。此前，江淮、长安、长城等自主品牌向跨国公司采购自动变速箱时，都曾有过“被涨价”或“被限量”的经历。
实际上，不仅是中国品牌，在跨国车企中，因供应商问题引发停产的现象也曾多次出现。前几天，因为博世未能按时提供转向齿轮导致宝马全球多个工厂不得不暂时停工。可见，核心零部件对市场格局变化影响程度极大。
在中国汽车市场，自动变速器自主创新，是国家重大战略的需求，也是汽车产业最大的痛点。在2400万辆乘用车消费市场，自动挡车型的销量已经超过一半。作为世界上最大的自动变速器市场，中国年需求量高达1000万台，超1500亿元。其中，自主自动变速器的年配套量不足5%，约有95%的自动挡变速器依赖进口。
作为世界上最大的自动变速器市场，中国年需求量高达1000万台，超1500亿元。其中，自主自动变速器的年配套量不足5%，约有95%的自动挡变速器依赖进口。
作为惟一没有自主掌握的汽车核心总成，自动变速器技术基本被日本爱信、德国采埃孚、美国通用等公司所垄断。车企要在多挡位AT变速箱方面有所建树，必然会触碰到这些国际巨头的专利保护。所以，目前为止，国内很少有厂商实现多挡位AT变速箱的独立研发。基于此，国内企业除了盛瑞、吉利和东安，几乎没有企业再进入AT变速器领域寻求突破。
变速箱技术不能实现大部分国产化和自主研发，某种意义上也是中国品牌向上发展的隐患。除了自动变速器的研发仍处于起步阶段，传动系统的匹配、底盘舒适度的调校、电器系统的集成能力都有很大的提升空间。核心零部件技术难以在朝夕之间突破，市场的竞争态势也会随之波动，在这样的情形下，除了进一步培育自身的核心技术实力外，建立坚固的自主整零关系协同发展也是重要手段。
从汽车产业发展的历史经验来看，品牌的竞争力在于以良好的质量满足不断提高的顾客需求，这些都需要强有力的供应链体系作为支撑，实现主机厂与供应商的共同促进，同步发展，共同实现跨越式提升。
“自主自动变速器推广最难的是整车企业对自主变速器的质量和品质信心不足，不愿意、不敢承担市场风险。”北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳告诉《汽车人》，在核心技术整零合作上，一直存在较大问题，国企应该承担的任务没有承担起来，政府的引导也不够。
无论是政策驱动还是市场动态，塑造品牌已经成为中国汽车业当务之急。从首个“中国品牌日”的设立，到“一带一路”国际合作高峰论坛的成功举办，在积极的政策环境的扶持下，中国汽车品牌成长之路已经迎来了“质变”的节点。
中国汽车业正处于这一关键转型期，很多车企也正积极探索品牌向上的具体路径。方法或许会有多种，但对于自主车企来说，核心技术上的积累和突破一定是品牌向上的根基，也是未来自主车企能与跨国公司在同一层面竞争的必要条件。
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