日前工信部对去年9月公布的“双积分”政策进行了微调，并明确将对车企进行双积分并行管理，评价体系将向低能耗、高效率的乘用车型倾斜。
在电池密度没有革命性增加的情况下，原来的《办法》相当于单纯引导上“大电池”。没有考虑电池效率、充电损耗和电池回收方面的负面因素。而现行公布的新《办法》，则根据车重引入耗电量指标，单位能耗更低的，积分倍数越高。《办法》去掉了“暂行”二字，虽然还有“征求意见稿”字样，但这仍意味着将按照目前政策实施。
和去年一样的是，如果传统汽车厂家只生产大排量的SUV、皮卡和MPV，不生产纯电动车，就算销量原地踏步，其积累的负分也将从2018年开始逐年增加（因为指标年年抬高）。厂家付出的“买分”资金将越来越多，届时将不堪重负。甚至，很多人怀疑，用于抵扣传统动力车的新能源积分将奇货可居，甚至有价无市。这样一来，像长城、长安这样新能源技术研发相对滞后的厂家，将背负成本和市场指向的双重压力。
假设完全不生产新能源车，只有传统动力产品的厂家，是否在双积分政策下没活路了？当然不是，传统动力车和新能源车的积分是分别计算的。工信部不打算从肉体上消灭传统车企，否则就没有“双”积分一说了。
如果潜力挖掘殆尽怎么办？只能考虑上马HEV混合动力。不插电混动技术早已成熟，传统燃油车跨越到HEV相对容易。《办法》中，对续航超过50公里（只凭借电池）的HEV统统给了2分，如果生产了足够数量的HEV“背分”，乃至全系提供混动车型，靠大量HEV积累的正积分，应该能够抵扣传统燃油车的负分，起码大大降低买分压力。
与其坐以待毙，不如主动出击。除了传统车厂家生产新能源产品，单独的新能源牌照已经发到14张，这些厂家除了北汽、江淮，大多数厂家的预期产能还未释放，因此，现在是挥舞支票簿冲上去收购的好时机。
在后者羽翼未丰的时候实现联合，即用好用活关联企业可以互相转让分数的规则。这些新能源牌照企业大多数已经投资十几亿元，甚至几十亿，传统车企不求完全控股，只要得到少量股份，实现联合就好，起码买分的时候不会被宰。买企业固然要花钱，总比明年起年年被罚强得多。
应该说，这些都是临时抱佛脚的“术”。政策引导方向是投资新能源，后者才是大道所在。只有顺应政策，才能从根本上适应市场新局面。
作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士
