从道义上来讲，放开合资股比，符合全球自由贸易准则，更是国家整体战略利益的需求；但从实际上来看，很有可能加大自主品牌已趋明显的马太效应，加速关闭中国品牌的窗口期。
还只是一年前的7月，包括中汽协、一汽、东风在内的车企集团与行业机构聚首，围绕“合资股比是否放开”召开讨论，会后旗帜鲜明地亮出态度：反对放开；应至少再给自主品牌8年保护期。
今年5月25日，商务部新闻发言人表示，正在修订的《外商投资产业指导目录》拟放开汽车电子、新能源汽车电池等领域外资股比限制，新目录将于近期公布实施；再早一个月，由工信部等三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》发布，规划显示：完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。
这意味着，汽车合资股比放开已成定局；放开的时间比人们预期快许多。
自1994年以来，中国汽车业一直坚持着两道“红线”：整车企业中外合资中方股比不得低于50%；同一家外商在国内建立整车合资企业不能超过2家。随着“红线”被突破，汽车产业势必出现大的震动与变局。
合资股比之所以超出人们预期的速度“松口”，这里面有着复杂的国内外政治、经济因素考量。
一方面，随着中国融入全球经济程度加深，中国对主要经济体（美国、以及除了德国外的整个欧盟，均存在着较大额度的贸易顺差，长期以来，外方一直要求中国破除电信以及汽车行业设置的相关产业壁垒。
另一方面，随着前不久“一带一路”高峰论坛落下帷幕，代表着中国对外开放的国策得到进一步强化。在美、英等国反全球化趋势明显的背景下，如何推动“一带一路”走得更远、更顺畅，显然需要进一步促进贸易和投资便利化，特别是在外商投资管理方面，应增强自由透明度，减少谈判桌上的“负面清单”。
近两年来，关于跨国公司在华“黄金时代”已经结束的说法不绝于耳。“生意不好做了”、“手脚被捆得太死了”等抱怨多了起来，中国美国商会和欧盟商会等组织的调查也显示，相当高比例的会员企业感到自己在中国“不受欢迎”，中国的投资环境正在恶化。这里面，监管障碍和市场准入限制仍是在华开展业务最主要的制约。
复杂的国际、国内背景下，倘若不能按照投资互惠原则进一步开放“松绑”，那么未来中国企业走出去、“一带一路”建起来，势必会更加艰难。
前不久，就任总统后首次出访的特朗普再次“放炮”，抱怨德国车在美国出口太多，“坏，很坏”。以至于默克尔随后就翻脸，称“欧洲国家必须自力更生，依靠别人的日子到头了”。
中国汽车已经强势维持了23年的合资股比限制，总不至于让特朗普当众点名，授人以柄。
对于股比限制放开，汽车业内也一直存在支持和反对两个派别。一方面是以中汽协和几大国有汽车集团为代表，要求缓放或者较长时间内不要放。“一旦放开，自主品牌将遭遇更大的压力”、“汽车电子没有股比限制，结果全军覆没，汽车股比一旦放开将面临毁灭性打击”、“一旦放开，中国合资企业很可能会成为外资企业的代工厂，全给人家干了。”另一方则针锋相对，“放开是必然趋势。和家电一样，政策保护导致惰性，放开反而获得新生。”
一定程度上，自主品牌汽车已经度过了蹒跚学步的婴儿期。从销售规模上来看，2016年，自主品牌乘用车已然占据了半壁江山；从产品向上来看，包括传祺、长安、荣威、吉利等品牌的部分产品，已经卖到了20万元区间，打破了合资产品天花板。即使现在放开合资股比，中国品牌已经能扛得住风浪。
相比之下，放开合资股比带来的“威胁”更加现实和迫切，这主要表现在以下三方面。
首先，进一步加剧产业空心化趋势。虽然整车企业合资股比保证了中方在整车制造领域的收益，但是在整个产业链中，由于零部件并无股比限制，这使得外方能够获取整个合资产业链高达70%以上的利润。颇具典型的例子是，在北京现代位于顺义的整车厂周围，包括现代摩比斯、现代岱摩斯、现代威亚、现代凯菲克在内的现代体系内零部件企业比比皆是。放开汽车合资股比，以当下国内合资企业脆弱的博弈能力，不仅过去30年来原本收效甚微的“市场换技术”进程中止，合资工厂也有可能彻底变为跨国品牌的代工厂。
其次，股比决定话语权，谁控股也就是谁掌握了主导。不要说什么经过30年合资，中外双方已经鱼水之情难舍难分，那不过是一厢情愿的美好愿望罢了。在追求控股权上，外方从来没有松懈。2009年，通用在濒临破产时将上汽通用1%的股权转让给上汽，不过等到2012年恢复了元气后，又毫不犹豫地买了回来；在中方持股60%的一汽-大众，德方从2013年开始，就要求购买10%的中方股权，以达成50∶50的均衡，实际上，倘若不是由于自身“排放门”事件导致资金匮乏，大众很可能就已经如愿。不要说1%的股份没多少，掌握了控股权，51%和49%含义完全不同。
第三，过去几年来，包括传祺、荣威等自主品牌强势崛起，很大程度上来自于集团决策有效实现了合资反哺自主。但在股比放开、外资控股后，这条路径很有可能遭遇波折，加大自主做强的难度。
总而言之，股比放开，国有汽车企业在合资车企中的股份占比、利润分红、经营管理权限、产业链条控制等等，都可能遭受较大的冲击。此外，以往在合资关系中奉行“拿来主义”的弱势一方，以及在外资“一手托两家”中“不听话”的一方，很有可能在外方主导的资源整合中被逐步边缘化。
从道义上来讲，放开合资股比，符合全球自由贸易准则，更是国家整体战略利益的需求；但从实际上来看，很有可能加大自主品牌已趋明显的马太效应，加速关闭中国品牌的窗口期。在局部行业利益和国家整体利益的权衡中，中国汽车必须有所为，有所不为。
