今年是加州ZEV（零排放）政策颁布20周年，规则几经变迁，现行ZEV刚好实行了10周年。这是人类历史上最早的系统性排放控制法规，其他各国都或多或少地借鉴了加州的做法。中国也不例外，新能源双积分政策，直接脱胎于加州ZEV。
因为工业化进程的原因，我们意识到空气质量问题，比美国人可能晚了30年。抄ZEV条款不丢人，但是借鉴要讲智慧，这就是常说的国际惯例和中国国情。
那么，ZEV有哪些做法值得学习，而我们又没做到位的呢？
首先，ZEV目标和路径都非常明确。2025清洁汽车计划要求减少70%氮氧化物排放、减少25%的温室气体排放，零排放车辆销售占比15%。矛头指向氮氧化物的时候，也意味着柴油车在美国的日子不好过。柴油车（包括商用车、乘用车）生产商都声称符合不断加严的排放标准。而事实证明，以合理成本不作弊地实现所有未来氮氧化物排放指标，是不切实际的。
而我国对待柴油商用车的态度一直暧昧，监管力度远远比不上超载治理。甚至氮氧化物排放是不是主要控制目标、柴油燃烧产物是不是主要源头，还都在争论中。利益集团博弈之激烈，可能导致我们浪费了关键的时间。
其次，这就引出了美国人的第二条经验——强势执行机构。在排放案件中，CARB拥有独立调查权和事实上的起诉权力。当法案威慑失效后，CARB施以的惩罚力度足以让跨国车企胆寒。后者可能缴纳天文数字的罚款、赔偿和“自愿捐献”，其高管可能再也不敢踏上美国土地，以免遭到逮捕。
我国的环保部有这样的生杀大权吗？当然没有，尽管已经摆脱了花瓶地位，但环保部对大型企业的执法力度，一直受到忽略和抵制。环保部从来没有获得反贪机构那样的独立权力，威慑力和惩戒力度都备受质疑。敢于试法的企业可能找到靠山来“平衡”环保部的执法行动。
因此，不要嫌弃环保部“软”、“和稀泥”，其实是授权不足的问题。当然，我们也有自己的法宝：多部门联合制订法规并执法。这会带来执法成本较高的问题。
再次，ZEV的法案定于2018年开始加严。能得积分的对象仅限EV和FCV，而此前有积分的PHEV，HEV、CNG车、低燃耗汽油车，统统被踢出积分行列。政策明确要求企业对技术升级进行大规模投资。而且，所有在加州销售的车企都被囊括进来，此前受到照顾的名单不复存在。
我国的双积分和加州ZEV，对电动企业的扶持是一致的。后者可以通过售卖积分摆脱成本压力。我们的规定仍然过于粗糙，在企业没有找到合理的市场途径解决积分问题之前，我们还要继续ZEV的“本土化”改造，而不是简单抄过来完事。
作者系本刊评论员/底特律大学汽车工程硕士
