时至今日，汽车业仍是强周期行业，并一直受到全球经济活跃度的深刻影响，也因各国汽车工业发展战略导向变化，区域性差异加大。
近几年，零部件商已经感觉到行业周期性受到越来越多的外界干扰。电动化提速和自动驾驶技术的发展，对零部件商影响越来越大。2010年以来，零部件行业经历了一波持续4年左右的增长，而近两年增长已经大体上陷入停滞，一些零部件产品的利润率已经低于2014年的水平。
技术方案的区域异化
如果仅从一级零部件商的排名来看，3年内变化寥寥。博世、采埃孚、麦格纳、电装、大陆虽然彼此之间的顺序有变化，但仍排在前5名。前20名的惟一新面孔是中国的延峰集团，后者以合资股权结构复杂闻名。值得指出的是，延峰集团的上百家子公司的众多业务中，“三电”业务（电控、电机、电池）乏善可陈。
而从全球范围内来看，尽管电动车获得与燃油车分庭抗礼的市场地位还有重重技术障碍，但是国际组织、国家制订的排放法规，可能在未来几年促进电动车快速发展。从而为“三电”配件商创造巨大的增长空间。
几乎所有业内专家都认为，一旦电动车为首的新能源车越过平衡点（市场占有率50%），燃油车将被迅速终结，新能源车将以同样迅捷的速度取得支配地位。
当然，我们谈到的电动车是广义上的电动车，48V中混、HEV（混动）、PHEV（插电式混动）和EV（电动）都可以被认为是广义上的电动车。
对于零部件企业来说，世界范围内的主要市场莫过于中美欧。48V中混只有欧洲车企在欧洲范围内还在努力推广，中美两国政府对其意兴阑珊，基本上没有政策扶持。在成本可控的状况下，该技术被视为过渡性方案。博世、佛吉亚对此拥有雄厚的技术储备。
HEV技术，日企一骑绝尘。HEV在本土和美国市场都大获成功，其中在美国已经累计销售427万辆混动（年销量35万），丰田和日产（本田的混动两年前才开始发力），依靠HEV在美国攻城拔寨。作为主要供应商的电装、矢崎、住友电工，长期将电池管理、电控系统和电机列为重要业务。不过，该业务在美国的增速已经陷入停滞，处于维持规模的状态。
PHEV在美国和欧洲增长势头都不错，插电式混动和所谓的“轻混”在技术上并无太大区隔，只有大电池和小电池区别，只不过PHEV对于电池充放电次数和电池回收有较高的要求。
中国对PHEV的态度向来暧昧，大型城市的限行政策甚至将PHEV作为普通燃油车管理。直至最近新能源双积分政策，才给予PHEV“正积分”，但只要达到50公里以上的电池续航即可，没有任何进一步鼓励。此举打消了大部分整车厂商的积极性。因此，所有在华零部件企业，均未将PHEV视作单独的业务。
中国惟一前景明确的新能源车是EV。不仅政府予以明确的政策支持，圈外的科技企业也将电动车与自动驾驶技术捆绑，作为继移动互联网之后下一个增长点，进行了大举投资和扩张。其中产生的泡沫，已经引起了监管注意。市场也提前消化了大部分“利好预期”，因此，此前预料的、高高上扬的2015-2025的增长曲线，有下调的必要。
根据罗兰贝格的EV增长中位数预测，到2025年，EV将占据市场销量的47.3%。这是全球范围内数据，而中国正在大规模兴建充电基础设施和采取产业培育政策，届时中国市场的EV销量超过世界平均水平，是大概率事件。这在很大程度上解释了，为什么所有的跨国零部件企业都在中国投资EV的原因。
三个有趣现象
从以上分析我们不难发现三个有趣的现象。
首先，一级供应商总是紧跟区域产量预测（而非产量本身），就近建立供给体系的。
这说明运输成本和时间成本在产业链中占据重要地位。而且，整车企业倾向于将成本压力依次传递给一级、二级配件商，而非自己消化。因此，供应商在竞争中不断追求规模效应，它和这两年利润停滞趋势，共同构成了零配件商互相并购的动力。我们观察到的几起最大规模的并购，都发生在两三年内（采埃孚并购天合、恩智浦并购飞思卡尔、高通并购恩智浦）。
其次，严苛的环保法案短期不能促进减排。
从监管的角度，促进电动化发展的几个着力点——与油耗挂钩的税收、排放法规和新能源积分政策（加州ZEV和中国的双积分）清楚地表明，汽车动力部门将受到最大的压力，也最先进行变革。各国积分政策实行的时间起点不同，累计效果也不同。加州ZEV（零排放政策）已经施行20年，德尔福（电控）、普瑞（电池管理），以及电机、电池一大票二级零配件商在加州建立了完善的供应体系。加州的电动车发展在全美领先，中国的能源积分政策直接偷师ZEV。
零部件企业很容易意识到，对燃油车进一步挖掘燃效潜力、减低排放，只会浪费资金。PHEV/EV对车辆油耗的折抵所能做出的贡献，比前者要大得多。所以，电动车配件商一窝蜂地投资电控和电池管理，燃油车的油耗实际上是上升了。这固然与近年来石油价格低迷有关，更与ZEV的政策倾向有关，恐怕不符合环保政策制订的初衷。
再次，更有意思的是，零配件商并未介入电池生产。
消费电子业的电池供应商，同时也向电动车供应大量锂电池。这表明锂电池产业本身有其固有规律，门槛较高。虽然锂电池的技术门槛并不高（铁电池、三元锂电池都不具备不可逾越的技术门槛），但一方面，电池企业与上游锂原料供货商结成的供应链非常稳固，很难插足；另一方面，东芝、松下、三星等锂电池生产商早就经历过消费电子旺盛时代的充分竞争，已经寡头化。规模效益非常明显。规模而非技术本身构成了进入门槛。
消费电子业的电池供应商，同时也向电动车供应大量锂电池。这表明锂电池产业本身有其固有规律，门槛较高。
早也不是，晚也不是
现在，电控和电池管理环节，传统配件商已经进行布局，但未形成垄断。原因在于，来自整车企业的订单偏小。这样一来，零配件商对扩张电动配件生产线，都持事实上的谨慎态度。
如果将时间跨度拉大到10年，可以有把握地说，“三电”新业务将挤压传统业务，后者将会裁撤与合并，柴油动力部门将首当其冲。
在动力总成领域，新生态会在数年内建立。基于电池技术和功率电子技术的发展将非常迅猛。这使得依赖发动机和变速箱机械结构、化学材料的供应商未来业务不乐观。他们面临的转型压力也越来越大。步乘用车柴油技术的后尘是早晚的事。
无人怀疑电动配件的大幅增长迟早到来。准确地洞察这一天，关系到配件商的身家性命。过早扩张，产能空转，无异于自杀；过晚扩张，丢掉市场，则意味着慢性自杀。配件商们对电动化的投资决定，远不像看上去那样容易做出。
