在新伊兰特EV上市之际，北汽与韩国SK合资建立的动力电池工厂、LG化学在华的动力电池生产线均处于停产等候状态。与此同时，三星SDI西安的生产线也已闲置了数月，该公司甚至决定重新考虑曾经拟定的投资6亿美元的工厂扩建计划。
在日趋火热的动力锂电池市场，中日韩三国企业正在进行“厮杀”。新伊兰特EV是众多合资品牌中在华“导入”的第一款纯电动车，其搭载的并非韩国产动力电池。这看似“合理”的做法背后，折射出以日韩系动力电池为代表的、非本土核心零部件企业所面临的尴尬处境。
既然标榜“首款合资品牌高品质纯电动中级车”，新伊兰特EV的动力电池为什么选择相对“小众”的天津力神？
据介绍，该品牌的三元锂电池的各项性能，均可达到韩国现代的相关标准。此外，该品牌有给军工企业提供锂电池服务的相关背景，品质方面也多了一项背书。
众所周知，锂离子电池产业从上世纪90年代初诞生，市场竞争格局先后经历了日本企业一家独大，日韩企业“双雄争霸”，直到现如今中日韩“三足鼎立”。
2016年全球动力电池企业出货量排名中，前十家企业有七家来自中国，依次为比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克以及中航锂电。万向A123和哈光学也排在第11和第12位。即便是按照销售额来算，中国企业也占了全球动力电池60%的销售额，日本企业约为17%，韩国企业约为23%。
更重要的是，在中国新能源汽车市场的助力下，中国本土动力电池企业的增长速度要远远快于日韩竞争对手。据统计，2017年上半年我国动力电池领域的投资项目就有52个，总投资额达到919.96亿元。其中，动力锂电池项目有30个，投资额达到676.27亿元。
“不仅仅是规模，更重要的是全产业链上下游的配套和综合实力。”针对正处于快速发展中的中国新能源汽车动力电池产业，国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会成员方建华如此阐述他的观点。在他看来，国内已经有动力电池龙头企业参与了国际竞争，宝马、奔驰等品牌也已经开始与国内一些主流电池厂家进行合作，“本土动力电池厂商的实力已经显现出来”。
在此背景下，福布斯新闻网不久前刊文称，预计到2020年中国企业在全球动力电池市场所占的份额将超过70%，届时中国将主宰全球的动力电池行业。在《汽车人》看来，外媒的这种报道，或许有“炒作”的成分，但也从侧面印证了中国新能源汽车和动力锂电池产业的发展势头之猛。
事实上，不只是对于新能源汽车，单就动力电池领域，中国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》中的相应规划，对于锂电池做了如下展望：到2025年，能量型锂电池的能量密度大于300Wh/kg，功率型锂电池比功率4000W/kg……而对于新能源汽车，则要求动力电池单体能量密度达到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系统成本1元/Wh。
值得注意的是，就在我国本土动力电池厂商“撸起袖子加油干”的时候，日韩系的动力电池企业在华业务却遭遇了“滑铁卢”。在新伊兰特EV上市之际，北汽与韩国SK合资建立的动力电池工厂、LG化学在华的动力电池生产线均处于停产等候状态。与此同时，三星SDI西安的生产线也已闲置了数月，该公司甚至决定重新考虑曾经拟定的投资6亿美元的工厂扩建计划。
再看日本电池企业松下，尽管其当前仍旧占据着全球动力锂电池行业龙头的位置，但由于其将绝大部分动力电池“押宝”在了特斯拉身上，潜在风险较大。数据显示，2016年松下电池的销售额为230亿人民币，其中，特斯拉对松下电池的采购金额占到了一半。“如果马斯克放弃选择松下作为供应商，而是将供应机会投向中国企业，那么日本的锂电行业就将面临全面衰退。”汽车行业分析人士表示。
除了在规模和速度上占据优势外，中国在新能源汽车动力电池相关标准的体系建立上，也先人一步。继《汽车动力蓄电池行业规范条件》及《企业目录》等系列文件后，国家标准委又发布了包括《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《车用动力电池回收利用余能检测》等在内的3项涉及汽车动力电池的国家标准。据悉，这3项国标将于2018年2月1日起开始实施。
时至今日，在燃油车领域，中国品牌的某款中大型7座SUV，由于变速箱受到外方供应商掣肘，不得不限产减产。继发动机、变速箱之后，在中国寄希望在新能源汽车领域实现“换道超车”，在中国本土的动力电池厂商们身上，我们看到了一丝希望。
