未来，随着铁路路网的不断扩大，铁路运输在跨省转运中将发挥必不可少的连接作用，而汽运则成为省内点对点运输的关键。铁运与汽运相结合，发挥各自优势，相互补充，方能在激烈的市场竞争中，更快更好地实现运煤市场资源的全国联动。
柴油货车的司机最近有点烦。
近日，山东及唐山港接连印发通知，明确要求港口停止使用柴油车运输集疏港煤炭。这也成为继天津禁止汽运煤、河北禁止港口接收柴油车运煤以来，汽运煤行业的再次遇冷。
来自山东的运煤司机陈师傅在接受《汽车人》采访时表示：“虽说有几个月的缓冲期，但运价不景气；我这车刚买一年多，现在贷款还没有还完。这可怎么办好？”陈师傅的境况不是个例。山东省的柴油车和重型柴油车数量居全国首位，公路货运量也高居全国第二位，此次方案发布影响巨大。
港口运输无望的他们，只能转战其他地区或行业。转战则意味着关系网、货运渠道的重新建立；离开熟悉的地区、行业，多年的积累被“付之一炬”。
这边是公路运输元气大伤，那边的铁路运输反而迎来“第二春”。
由于具备灵活性强、运量足等特点，汽运煤一直备受集港运输业务的青睐，也挤占了不少铁路运输的市场。汽运煤遭到禁止，无疑为铁路运量增加带来良好的发展机遇。5月份天津港最先禁止汽运煤后，每月已有近500万吨公路煤炭转至铁路运输。
中铁总现有三条运煤通道（大秦线、神朔线、侯月线），蒙华铁路建成后，将形成“北煤南运”的运输新通道，铁路运煤也将形成规模化布局，运量和整体布局都将上升到一个新的水平。
针对汽运煤剥离带来的这块“唐僧肉”，中铁总也采取专门布局：增加港口沿线地区的接驳货运能力；同时在现有运线上增开煤车，以消化运量；加强铁路线的配套设施建设，使铁路运煤未来发展更具活力。
中铁总现有三条运煤通道（大秦线、神朔线、侯月线），蒙华铁路建成后，将形成“北煤南运”的运输新通道，铁路运煤也将形成规模化布局，运量和整体布局都将上升到一个新的水平。
禁止柴油车已成大势所趋。早在2017年全国“两会”期间，李克强总理就在《政府工作报告》关于汽车领域的阐释中，专门提及“坚决打好蓝天保卫战”、“鼓励使用清洁能源”。不少代表、委员的提案中，对此也多有涉及。“无论是从环保、煤质、还是从运价方面来说，禁止汽运煤都很有意义。”中国煤炭运销协会市场观察员李朝林在接受采访时表示。
此外，环境保护的推进，也带热了天然气（LNG）重卡。清洁能源车型的代表——LNG重卡也成为广大司机们的一丝希望。
今年1月至7月LNG重卡累计销售达45425辆，同比大幅增长548%，远超2015年、2016年的全年水平。以一汽解放、中国重汽为首的重卡领导品牌，不断积累LNG重卡技术，让产品更加成熟，借着此次产品大势也实现月度销量超过1000辆的突破。
当然，剔除政策导向，LNG重卡也有着自己的“绝活”。与电动汽车的发展历程类似，LNG重卡经过长时间的技术和实践积累，具备了一定的竞争优势。首先，在目前的油气价格差下，LNG重卡更省钱。根据实车实际运输测试，在同一款车型的同等载重情况下，LNG车型平均每公里可省约0.45元-0.7元。其次，LNG重卡更安全。在常规大气压下，天然气的着火点为650℃，一般柴油燃点220℃左右。相比之下，天然气更难点燃，安全性更高。此外，LNG重卡可以有效避免长途货运休息时“偷油”的危险，减少不必要的损失，可谓更加放心。
多重优势护航之下，更加环保的LNG重卡一下“点燃”了销售热情。“相对于燃油车，燃气车的成本有一定优势，我也在考虑将现在的柴油车换成燃气车。”一位来自山东的中国重汽潜在客户在采访时表示。
一直以来，山西、陕西等靠近气源地区的LNG重卡销量不错，但受制于加气站分布不均、油气价差不定等因素，全国市场“冷暖不均”。随着利好政策的发布，很多区域的市场潜力将被更大程度地挖掘，加气站等基础设施建设也被提上日程。
对于LNG重卡来说，优势足够明显。LNG重卡续驶里程为400-800公里左右，多用于中、短途运输，且适合气源丰富的地区。但相对于西南等地区的山路运输状况来说，LNG重卡在起步、爬坡等操控性能上劣势明显。因此，未来的发展方向也应考虑区位问题，因地制宜，集中力量发掘华北、华东等优势更大的区域，将适合的区域做精做好。
总的来说，无论是铁运还是汽运，都有着自身的弊病。未来，随着铁路路网的不断扩大，铁路运输在跨省转运中将发挥必不可少的连接作用，而汽运则成为省内点对点运输的关键。铁运与汽运相结合，发挥各自优势，相互补充，方能在激烈的市场竞争中，更快更好地实现运煤市场资源的全国联动。
