中国车企应该感受到压力，别再为一两款车自主研发、一两款车实现电动而沾沾自喜。当合资品牌的燃油车平台向电动化平台升级的时刻，中国车企的电动车仍然处于“一事一议”的水平。
挪威、德国、法国、英国、印度……最近陆续宣布禁售燃油车的时间表。相比之下，车企的动作相当低调，只是发布电动化战略、电动化平台。从实际效果来看，政府的宣示更像是一种姿态，是一种压力；车企的表态更具战术意义，是一种动力。
如果说，发布电动品牌，仅仅是全公司的战略动员；发布电动平台，则是从设计研发到工艺制造的全体系迭代，是战术准备完成的标志。
在燃油车时代，只需要考虑发动机横置还是纵置，驱动形式是前驱、后驱、四驱还是两两兼顾。在电动车时代则不同，除了驱动形式之外，还有一件重要的事情，就是要考虑电池的布置位置——通常是在车辆前后轴之间，以降低重心、利于车身前后甚至是左右配平。
在燃油车时代，有不少车已经开始应用轻度混合动力的技术，比如发动机智能起停、制动能量回收，甚至是更加高级的智能格栅、智能冷却系统；但科技含量更高的是对能量的管理，无论是电能还是机械能，在电动车上都要“融合为一”，甚至是互相转化。这不但要考验能量管理的逻辑，更考验变速箱设定的功力。
在燃油车时代，轻量化车身的工作已经开始，铝镁合金、碳纤维材料的应用使得车身轻量化大踏步前进。今年上市的BMW 5系轿车，其整备质量只有1660千克，只相当于一台中型轿车的水平。新能源车的成功，也并非驱动形式的变化，而是企业整体技术实力、技术储备的集中展示。
当合资品牌的燃油车平台向电动化平台全面升级的时刻，中国车企的电动车仍然处于“一事一议”的水平。
电能被归为“清洁能源”，是否妥当暂且不论，但对于耗电量的考核，却是实实在在的指标。冰箱、空调、洗衣机都已设定国家能耗标准，作为国民经济支柱的汽车行业怎么可能仅仅讨论续航里程，而将耗电量忽略不计？
如果考量每100千米行驶的耗电量，近半数的国产电动车恐怕要不及格。每行驶100千米，耗电量大于16千瓦时的车款占比超过20%；半数产品处于耗电量大于12千瓦时，而低于16千瓦时的区间。
在近60款国产纯电动车中，每行驶100千米的耗电量低于10千瓦时的只有两款。
当初说好的弯道超车呢？
