以北京为例，分时租赁企业约100家，而政府发放的车辆指标仅8000多个。平均每家不到100辆车，所以市面上根本看不到车，也没有任何规模效应。车均成本很高，目前没有企业能够盈利。
乘用车“分时租赁”并非新概念，至少提出了有10年光景，却只开花不结果。分时租赁和普通租车相比，最大的不同在于汽车共享。将以天为单位的租赁时间，切割成更为细小的时间段（比如分钟或者小时），利用移动互联网、GPS（或北斗）构建网络服务平台。用户可以自助预定、取还、结算。
这样做最大的好处，就是把一辆车的整个寿命周期，几乎都变成有效时间。而我们手里的私家车，96%时间处于静止状态。即便是普通租车，闲置时间也超过80%。
分时租赁也造假
如果这种模式得到推广，显然，我们就不再需要那么多车了。整个城市交通效率将非常高效。而且，随着电动车的发展，有舆论声称，分时租赁天然适合电动车。其结构更简单，对保养要求更低，更容易将座舱数字化。这固然是事实，但真正的原因不在于此。
按照工信部的规划，2018年就要开始实行新能源双积分政策。传统车企如果不能生产并销售足够的新能源汽车，就要到市场上购买或者接受惩罚。
而新能源车的消费启动不如人意。有些车企可能想到以“分时租赁”作为出口。新能源车生产出来卖不掉没关系，索性成立一家关联企业，将电动车卖给后者。由后者从事分时租赁业务。车企拿到积分，分时租赁企业拿到补贴。但是号称“分时租赁”的电动车，都在停车场上晒太阳，并未投入运营。
原来骗补的老套路，现在有了“分时租赁”的新马甲。系列造假行为只能造成虚假的新能源产销数字，可能影响到国家决策方向。沸沸扬扬的“骗补门”还未平息，在“双积分”的政策压力下，需要警惕新的造假方式，破坏共享经济的形象。
和共享单车不同，共享汽车对个人信用需要建立一整套体系。不仅是财务信用，对个人消费习惯以及良好的品性，都需要量化。
资本为何要起早
8月8日，交通运输部和住建部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》指出，鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并按照新能源汽车发展有关政策在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。
长期以来，电动车消费存在一个不良循环。电动车没人买，因为充不了电；运营商不敢建桩，因为没人来充电。分时租赁理论上可以打破这个循环，带动充电桩建设，从而加快电动车普及。
不过迄今为止，即便在一线城市，分时租赁自身也没有发展起来。有人归咎于“规模”，以北京为例，分时租赁企业约100家，而政府发放的车辆指标仅8000多个。平均每家不到100辆车，所以市面上根本看不到，也没有任何规模效应。
按照业内估算，一辆用于分时租赁的车辆，每天被租赁的频次保持在6次，每次1-2小时，在现阶段才能保证盈亏平衡。实际上还没有租赁公司达到如此之高的出租频率。频率和规模都对盈利构成影响，而且这两个因素互相牵制，导致谁也发展不起来。
共享汽车比共享单车起步早，现在发展远不如后者。规模因素既是原因，也是结果。同样资金规模，共享单车投放几万辆，共享汽车也就投放100辆，还没有考虑充电桩。投资人看不到成效，自然也就很难跟进。只有足够多的长期资本，才能打破僵局。只要创业公司需要，就算把26个字母的融资轮次用完，也在所不惜。显然，盈利本身并非痛点。
全面征信何其难
和共享单车不同，共享汽车对个人信用需要建立一整套体系。不仅是财务信用，对个人消费习惯以及良好的品性，都需要量化。
支付宝在这方面进行了有趣的尝试，他们通过数据分析特定消费者的行为，并将其量化，从而构筑了消费者的消费信用体系。支付宝平台参考的是美国个人征信体系（FICO）。说起来有点复杂，大致分为信用历史、行为偏好、履约能力、身份特质、人脉关系等。不过，支付宝平台为了推广自己的APP产品和线下支付，在信用评价体系上塞入了太多的私货。因此，支付宝信用不能全面反映一个人的财务信用。
共享汽车的理想运营模式是个人自助取还车。尽管可以开发OBD诊断程序，远程检查车辆基本状态，但并不能覆盖汽车的全面状况。共享平台想维持低成本，保持车辆完好，表面上依靠的是消费者群体的良好用车习惯，实际上它依赖的是个人品行。
个人财务健康，只是品行的一部分，远不足以覆盖一个人的所有社会行为。从道德上打分是非常困难的，如果能用便捷的手段获得个人行为征信，就意味着建立了全新的信用评估体系。现在小规模的共享汽车初创企业，恐怕缺乏资源和能力做这些事，只有类似BAT规模的公司能够做到。不过，目前尚未有资金充裕、研发实力强的大公司介入“分时租赁”。他们是否在观望政府推动基础建设的进展？
分时租赁和电动车消费是伴生关系。愈是在市场都不看好的时候，愈需要扶持基础建设，解除两者共同的“充电忧虑”，才有可能实现分时租赁行业的“冷启动”。
