纵观各汽车强国汽车出口量都占到总产量的50%以上，中国的占比显得微乎其微，近五年来出口量也在不断下跌，这和世界第一汽车产销国的身份显得极不协调。
如何评价一个国家的汽车工业？这时候，本国汽车市场的体量在这里就显得不那么重要，汽车出口量才是衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标准之一。纵观各汽车强国汽车出口量都占到总产量的50%以上：德国为77%，西班牙、比利时为90%，英国为80%，韩国、法国在70%左右，日本也超过了50%。与这些国家相比，中国的占比显得微乎其微，也和世界第一汽车产销国的身份显得极不协调。
诚然，与有着百年历史的发达国家汽车工业相比，我国的汽车从1953年起步到现在也只是经历了六十多年。在这六十多年间，我国汽车出口发展也比较缓慢。上世纪六七十年代，在相当长的一段时期内，中国汽车出口都以无偿援外的形式出口，直到上世纪九十年代，中国汽车才有了真正意义上的出口。
在进入2000年之后，中国汽车出口增长速度十分迅速，从2002年出口量2.2万辆到2012年突破百万辆仅用了10年时间。到2012年，汽车出口迎来了第一个高潮，之后的五年就一直处在下降的态势。在中国国内市场如火如荼之时，中国汽车出口为何在节节败退？中国市场高歌猛进的背后是不是在给他人做嫁衣？
◎ “滑铁卢”的背后
在2012年我国汽车出口量突破百万关口的时候，有关部门就立下了2015年突破300万辆的目标，谁成想出口量一连几年都处于下跌状态。大家总是将中国汽车出口状况与国内之间的差距归结为中国自主品牌的产品力问题。可是近几年，随着技术的积累和多年来学习国外的先进技术，中国自主品牌的品质也在逐步提升，外观、动力、操控和内饰都已经有了一定程度的提升，这时一个简单的产品力似乎并不足以概括中国汽车为什么在国际市场上遭遇“滑铁卢”。
纵观我国汽车出口，新兴和资源依赖型国家一直是主要战场。但近几年来, 大宗商品和国际油价的下跌使得一些国家经济遭受重创, 同时全球经济的不景气以及政治形势的动荡, 更是令一部分国家雪上加霜。
例如巴西，作为我国汽车出口的主要国家之一,之前经历的经济动荡导致了我国自主品牌汽车出口量自2012年开始下跌, 主要的两家出口企业——奇瑞和江淮在2014年均跌破1万辆, 2015年下降到5000辆左右, 2016年上半年更是暴跌至只有1133辆。其实，不光是新兴国家市场，处于欧洲发达国家市场的希腊也因为债务危机汽车销量持续下跌。
如果不看这些新兴市场，我们的机会又在哪里？是发达国家吗？美国、欧洲、日本市场看似开放，背后却有着很多壁垒。在后金融危机时代，这种壁垒显然越来越多，而且越来越趋于制度化。
上述问题都是客观问题，从主观角度来看，立足于国际市场，中国汽车的情况是：谈豪华和品牌力，你比不上德系；论运动和肌肉感，难以与美系分庭抗礼；说工匠及技术，无法与日系相提并论；只剩下一个性价比，却又有韩系车领先我们不知多久。其实，每一个国际市场都具有自己独特的机遇和挑战，但是机遇是大家的，而挑战却是自己的，中国自主品牌走出国内的温室环境，在国际市场上要经历的风雨还有很多。
汽车出口如果仅仅是产品品质定胜负的局面，就不会出现当年的钓鱼岛事件殃及日系车，今年的萨德使得韩系车在中国市场全面缩水的情形了。
◎ “一带一路”下的出口热
今年，在“一带一路”政策的驱动之下，中国汽车工业走出去被频繁地提起，但出口本是市场性行为，却变的有些像在政策驱动之下的强制动作。按照中国以政策为导向的市场来看，今年出口的增长似乎是可以期待的。数据也是如此。今年上半年，我国整车出口至“一带一路”沿线国家和地区25万辆，同比增长33.2%，占整车出口总量的57.1%。也就是说，我国每出口两辆汽车，就有一辆运往“一带一路”沿线国家和地区。
站在国际市场，汽车出口很多时候并不是单一的企业行为，背后其实需要政府间的合作与沟通，为汽车出口创造一个有利的条件。这一点，我们不妨看看离我们不远的韩国。
与有着丰富历史的欧美汽车工业相比，韩国汽车工业的起步并不早，但是韩国政府不断与各国进行合作，缓解贸易摩擦。与美国达成了韩美自由贸易协定，根据该协定，美国立即取消了排量3L以下的汽车关税，与欧洲的合作也是如此，使得韩系车在日本车都无法进入的欧洲市场混得风生水起。
当然，如果说中国政府没有充分支持我国的产品走出去，这真的是比窦娥还冤。看中国的高铁，就随着国家领导人的出访而在当地生根发芽，逐步在全球很多国家立足。但高铁和汽车差在哪儿？差就差在自主研发上。中国汽车工业发展之初，奉行的是以市场换技术，其实换个说法就是“拿来主义”。这使得中国汽车工业发展六十多年仍然没有形成完整的、独立的民族产业体系。放在国际市场上，又如何能够将拿来的技术与人家自己的技术相比呢？
在“一带一路”的战略之下，中国汽车出口进入倒计时，若想真正在与国际汽车企业竞争的过程中取得优势，技术是重中之重的基础，这就要求我国车企加强研发投入和相互之间的协作。但当然，应对国际竞争，光有技术远远不够。
汽车圈有一句话叫做“设计改命”，其实不仅是设计，创新的商业模式也能够拯救车企。在传统的汽车商业模式中，企业更加关注的是用户、供应商和其他合作伙伴的关系。随着全球化和产品生命周期的缩短，商业模式似乎也在悄无声息地发生改变。
特斯拉的发展不仅仅依靠的是电池技术，颠覆传统的商业模式也为它带来了不小的发展空间。特斯拉成立之初定价为10万美元的高端豪车，凭借其环保理念和品牌，争取到了有环保意识的高端消费群体。第二阶段，特斯拉将目标定在了年产量2万辆，销售定价为7万美元的Model S。第三阶段生产适合普通群众的车型。
前期特斯拉的高售价一定程度上填补了研发的高投入。之后又创新性地提出了回购业务，消费者将汽车再卖给特斯拉，可以按照奔驰S级的折旧率得到返现金，也是特斯拉吸引消费者的重要举措。
总的来看，这五年，中国汽车出口始终没有实质性的改善。现在在“一带一路”的政策下，中国出口上升到了国家战略层面，中国车企要做的可不是只走出去这么简单，而是要在国际立足。这就需要忘记在中国市场取得的“荣誉”，以技术研发为基础，根据当地的特色，从营销和商业模式等各个商业模式上进行创新。
