供求关系原理想必接触过经济学的都有所了解，放在中国汽车市场上，强大的需求自然会催生很多企业前赴后继地进入市场。他们有的选择自己从头做起，有的选择走收购的“捷径”。这些通往汽车制造业的道路中本身并无优劣，但随着时间的流逝，他们其中有的还在造车探索中，有的已经进入市场，有的已经被市场所淘汰。
如果说过去是这些新人们的春天，各方实力如雨后春笋般不断进入汽车行业，今年则颇有点“倒春寒”的意味。主导这场“倒春寒”的不仅是越来越严苛的制度和标准，还有中国汽车市场的日渐成熟，也有在开完发布会、放完PPT之后发现实践起来并没有想像中的简单。
没有入场之前，大家都对自己充满信心，入场后才发现汽车市场并不是过家家，而是一场残忍的淘汰赛。现在，淘汰赛或许已经开始了。
乐视“巨人”倒下
当贾跃亭在乐视中心（如今的凯迪拉克中心）演讲的记忆还未完全从观众的印象中抹去，当FF首款量产车在北美亮相仅半年时间，乐视的财务危机使得曾经的七大生态变成了一个巨大的骗局，一切化为乌有。贾跃亭的造车失败已成定局，但留给我们更多的是经验与教训。
其实，贾跃亭并不是这种商业失败的缔造者，有一个活生生的案例曾经摆在他的眼前，那就是史玉柱和他的巨人集团。
1992年史玉柱的珠海“巨人”曾一度有过十几个事业部，领域不尽相同，涵盖财务系统、酒店管理系统、生物工程、服装、化妆品等等。但拖垮“巨人”的正是那栋如乐视汽车一样宏伟的72层巨人大厦。
二十五年后的今天，乐视集团不偏不倚地重走了一遍前辈的路。在不安于互联网行业之后，乐视开始进军制造业，并提出了乐视生态圈。其中包含：内容生态（乐视网）、大屏生态（电视）、手机生态、汽车生态、体育生态（乐视体育）、互联网云生态（智能硬件）。这其中很多并非乐视之前的优势所在，盲目追求多元化经营、急于进入新领域的后果就是有限的资金被牢牢套死，财务危机拖垮了整个乐视集团。
2006年，史玉柱在接受采访时曾有这样一席话：“跟10年前、8年前相比，环境不一样了。现在很多人还没有明白过来，以为老板能够发现机会、把握机会是本事。中国现在的机会太多了，你不用去找机会，机会都会找上门来。所有这些失败的企业都有一个共同的特点，就是没能抵制住诱惑。战线拉得过长，以致最后出现了问题。”
如果彼时，贾跃亭曾经看到了这样一番话，现在的乐视是否会不一样？
再把视线聚焦于乐视集团倒塌的罪魁祸首——汽车制造上来。虽然我们能够看到造车运动背后巨大的市场需求支撑，但这种由上万个零件组成的、高技术密集、人力资源密集的产业的准入门槛是相当高的。车企的炼成都是相当不容易的。
首先，汽车不是你想造就可以造的，必须要获得相应的资质。目前，互联网造车新势力中只有14家企业获得发改委的生产资质，而且获得生产资质后还需要通过工信部的考核、产品要进入新能源生产企业和新能源产品推广目录，才能上市。
而且，这个准入标准将越来越严格。中汽研此前发布的《2017新能源汽车蓝皮书》中表示，目前政府投资核准的重点是企业研发经历、研发能力、资金实力与可持续发展能力，下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车的投资门槛，在企业研发等方面继续提高要求。
其次，作为制造业，你必须有地方生产汽车，那就从建一个生产基地开始做起。投建一个包含四大工艺的生产基地大约需要50亿-100亿，这个数字只会多不会少。这并不是笔者杜撰的，有很多公开信息都可以证实。例如：上汽通用的武汉工厂一期投资额为70亿，二期为100亿；观致可以算是从零开始的公司，据说最初计划是总投资175亿。
这只完成了上述步骤，有了生产基地，就要考虑生产什么。当然，研发和建厂可以同时进行，甚至转换次序。这都不是重点，重点是如何造出一辆贴着自己牌子的汽车，这就涉及到了研发。这个环节，需要付出的有：职工薪水、供应商开发费、车身模具费、样车费、试验费、造型开发费……该项成本相对具有弹性，在几亿到十几亿不等。
如果你已经通过了以上考验，可能已经过了很多年，恭喜你，已经一只脚踏进了门槛。但坚持了这么多年换来的并不是可以放松一下，进入门槛之后还要继续投产，同时接受更加严酷的考验，这个考验来自于市场和消费者。
这时，你或许已经付出了几百亿的代价，但还没有到获得收益的时刻。新晋造车者的鼻祖，也是很多追随者们的偶像——马斯克用事实告诉我们，即使做到了市值位列美国汽车制造业前列，也远远没有获利，相反，烧钱还是特斯拉的日常。
新晋者们确实准备好长期走这条路了吗？还是只是想像贾跃亭一样，制造出一个庞氏骗局来吸引资金呢？后者可要谨慎考虑，毕竟贾跃亭的警示是摆在眼前的。
2016年可以说是互联网造车的春天。除了乐视汽车外，蔚来汽车、前途汽车、小鹏汽车、威马汽车、云度等等，以互联网为背景的造车者们如雨后春笋般出现。
根据这些企业发布的规划，今明两年将是其超级汽车发布或量产的时间点，但“乐视资本事件”似乎为他们也蒙上了一层阴影。抛开一直处于舆论中心的乐视，曾在去年有各种动作的他们近段时间都选择了低调，鲜少出现在公众视野。或许是不想遭受质疑，或许是因为乐视事件给了他们一些警告和思考。
但无论怎样，造车不同于做互联网，因为需要对驾驶者和乘客的生命负责，所以还需要一种敬畏，对生命的敬畏。汽车市场看起来有多么光鲜，背后就有多么辛苦。
董明珠“驾驶”下的银隆
强大的中国汽车市场不只吸引了如乐视一样的互联网公司进入，在制造业的其他领域也有很多跃跃欲试的人，董明珠就是代表之一。条条大路通罗马，有很多条可以成为汽车制造商的路，董明珠选择的是股权收购之路。
董明珠想要搭上新能源的班车起意已久，从去年格力电器拟全资收购珠海银隆告吹之后，董明珠并没有放弃，反而越挫越勇，以个人名义拉拢万达集团、中集集团、北京燕赵汇金国际投资公司等共同增资30亿收购珠海银隆22.388%股份。至此，董明珠应该算作已经上了新能源这辆车，但她的理想并不只是搭上这趟顺风车而已，而是要驾驶这辆车。
在她的“驾驶”之下，银隆今年的动作不断，主要可以归类为三个方面：一是抓投资，仅今年上半年，珠海银隆就同时动工两个百亿投资额的新能源产业园；二是抓上市，无独有偶，在两个百亿项目动工没多久，珠海银隆就在广东证监局办理了辅导备案登记，并进行受理公示，正式开启了A股IPO之旅；三是谈收购，7月，银隆正式收购了南京客车制造厂，前不久又传出了收购一汽夏利的新闻。
忙着三方面同时进行的董明珠还不忘怼一下已经深陷舆论漩涡的贾跃亭。11月20日，董明珠在天津发表演讲，把贾跃亭作为反面教材，称“十分看不惯贾跃亭这样的企业家，弄了一个概念，把股民的血汗钱弄没了，这是带给社会负能量”。
董明珠此举并不难懂，这番言论终结起来就就一句话：我的造车跟贾跃亭不同，以此来表示自己的计划是靠谱的。
其实，董明珠和贾跃亭分别代表了两条进入汽车制造业的路，这两条路其实各有优劣，不能说谁好谁坏。
虽然与互联网造车者们从无到有的生产计划相比，董明珠直接以投资入股进入一个相对完整的客车制造企业，从起点来看略占上风，但是世界上没有零风险的投资，董明珠的造车之路也不是万无一失的。即使成为银隆的第二大股东，即使董明珠的个人标签再强，银隆本质上也只是她投资的一个部分。
董明珠入股银隆的目的并不“纯粹”，为什么她突然如此热衷于造车呢？来看看格力目前的情形或许就会有所启发。格力在空调市场已经占据了四成的份额，此时仅仅在该领域扩张难度很大，成长空间也很难与格力未来的发展体量相匹配，这就需要寻找到一个突破口，新能源汽车成为了首选。
看似靠谱的规划并非万无一失。实际上，十多年前家电企业的造车热潮失败就可以为董明珠先上一堂投资风险课。
2003年起，家电业进入了微利时代，而汽车制造却呈现出欣欣向荣的景象。这与现在也很类似。包括春兰、美的、奥克斯、宁波波导等家电企业纷纷把之前赚的钱投入到汽车领域。集体拥抱汽车行业的他们并没有收获到好的结果。
奥克斯在2005年就宣布了退出汽车业；最早入场的春兰也于2008年把自己打造多年的重卡业务出售；美的集团也将收购来的湖南三湘客车在2009年以6000万的价格出售给比亚迪。这么多的前车之鉴，董明珠的第一堂课需要好好学学这些商业案例。
潜藏的危机不止于此，被董明珠看中的银隆有自己独到之处，那就是钛酸锂电池，但这种电池技术优点很明显——充电快，缺点也有些致命——续航不行。很难准确判断未来是否会成为主流的电池技术。
而且，银隆所在的客车市场，2016年全年销量才达到53.77万辆，其中新能源客车的销量为11.79万辆，珠海银隆去年全年的纯电动客车生产量也仅为6047辆。市场十分有限，怎能达成董明珠的愿景？乘用车必然是首选。那么问题也就随之而来，原本专注生产客车的企业开始做乘用车，这是不是也相当于从零起步？
商场上从来没有谁对谁错，只有成王败寇。贾跃亭的失败并不能印证董明珠的造车之路一定可行，新能源未来广阔的前景也不能为董明珠的造车背书。无论出于何种目的，董明珠的造车之路也只是刚刚开始。
无论是贾跃亭还是董明珠，只是众多想要从中国汽车市场中分一杯羹的两个代表。从市场的角度看，中国巨大的市场容量和复杂的消费结构，留给这些新人们的机会还是有的，只要能够找准自己的定位和市场，并不用愁会最终破产。但是如何快速而又准确地找到定位和市场就变成了决胜的关键。
从供求关系的角度来看，当供不应求的时候，商品价格上涨，同时也会吸引更多的竞争者入场；反之，供过于求之时，价格会下跌，竞争也将越发激烈。笔者无法给出这一均衡点什么时候会到来，但离我们是越来越近的。在与传统车企相比已失先机的情况下，要想抓住有限的机会，新晋造车者们的步伐要快些才是。
