东盟作为一个大号的“岛屿联盟”，不是另一个中国市场，也缺乏印度市场的潜力。市场的残酷法则再度提醒我们，做备胎也要讲天赋的。
现代汽车发言人日前表示，将考虑在东盟国家建立整车厂，选址可能在印尼或者越南。现代在东盟国家有一些组装业务，但尚无整车厂。
平衡还是替代？
开拓新区域市场属于战略性决策，现代当前也只在意向阶段（尽调估计已经完成），现代没有陈述这么做的理由。
马上就有舆论想到，现代去年在中国的业绩不理想，销量下跌27.8%，产能放空一半。并认为现代将启动“平衡战略”，降低对中国市场的依赖，东南亚市场就成了最方便的替代选择。
非此即彼的简单化思维，固然可以取悦没有耐心的受众，车企可不会头脑发热。所有主流整车厂商无不将中国市场作为战略重点，无论增长率如何。巨大的销量存量（超过2800万辆/年），如果到手的不值得珍惜，丢掉了恐怕将引发业界地震。
为什么所有在中国市场受了委屈的企业（不仅是车企），都提出东南亚计划呢？这才是值得思考的问题。换个说法，东南亚市场是中国的备胎？
东盟诸国禀赋有限
东盟十国几乎囊括了整个东南亚，人口达到6亿，是中国的46%；区域GDP2.7万亿美元，相当于中国的24.5%。人口和经济规模，的确可观。单纯从数字看，处于比中国更低的发展阶段。从汽车销量看上去也是如此：去年汽车销量330万辆左右。
但东盟内部市场差异是如此之大，有新加坡这样的准发达国家，也有缅甸、老挝等低收入国家。
东盟自贸区（AFTA）内部实行的零关税，貌似创造了内部商品流通的坦途。对于汽车产业来说，在东盟内部打造完整的汽车产业链，理论上有可能成立。但实际上，在如此广袤的区域，包含复杂的水域和航道、众多的民族及其恩怨、巨大的发展差异。实践表明，这是一个极为破碎的市场。
东盟汽车产能最大的国家是泰国，该地位得益于较高水准的基础设施和经济发展水平。而泰国汽车产能的58%用于出口（2016年126万辆）。泰国拥有16个品牌的整车厂，但没有一家是自有品牌，只不过是日韩品牌的组装基地，但这已经是东盟国家最强大的产能了。
而区域最大的国家印尼，又被称为“千岛之国”，实际上拥有1.75万个岛屿，大约有6000个有人居住。印尼的碎片化地形是东盟的缩影，虽然拥有2.54亿人口，但整合困难、治理难度极高。汽车产业链所依赖的物流无法在全国范围内延伸，绝大多数配套厂家只能龟缩在以雅加达为中心的爪哇岛上。
2016年，印尼的新车销售106万辆，约占东盟的1/3，是域内第一大市场，与其人口规模比重相当。考虑到泰国的出口基地角色，印尼的汽车市场权重更大。
相比马来西亚80%的家庭拥有车辆（每千人只拥有80辆），印尼每千人只拥有80辆汽车，鉴于其年轻的人口结构，投资机构往往对印尼汽车市场的前景大肆吹嘘。
需要指出的是，潜力是一回事，能否发挥出潜力是另一回事。假设印尼是大陆国家，其汽车市场的禀赋上限，未来可能达到中国的20%，但现实是只及中国的3.7%。
所有满怀希望，企图在印尼落地的车企，在该市场摸爬滚打一番后，私下里都感叹印尼是个大坑。不能怪罪占据压倒优势的日企（丰田一家就占据30%的市场份额），其市场容量的上限被岛国现状严重压低。
2016年，印尼的新车销售106万辆，约占东盟的1/3
东盟固然包含准大陆国家，譬如缅甸和越南，后者一直被视为“四小龙”的后继者，对待区域自贸也是最积极的经济体，一直承接中国转移的产业，但其市场容量上限远不如印尼，2016汽车销量只有28万辆，还不如我国一个二线城市。其产能（大约38万辆）的剩余部分用于出口。对于全球汽车产业链整体而言，越南这点产能只有“芥菜子”大，不可能构成什么影响。尽管越南的人口更年轻、经济增长率更高，但10年内不可能迸发出与其人口规模相当的购买力。原因在于其处于城市化的早期阶段。
现代眼下在东盟市场毫无根基，如果想填补空白，做特定市场的“吉祥物”，很容易办到。若想寻觅到中国的替代者，在东盟注定不能如愿。东盟作为一个大号的“岛屿联盟”，不是另一个中国市场，也缺乏印度市场的潜力。市场的残酷法则再度提醒我们，做备胎也要讲天赋的。
