吉利现在多线作战，不像投资控股公司，有点像互联网公司。尽管都是整车制造，但吉利有没有能力在业务高速发展的同时进行多面开花收购和整合，考验着吉利公司的文化、管理和人才。
当大众和戴姆勒都考虑把自己的卡车业务从集团剥离出去的时候，李书福却反其道而行之，从欧洲基金公司Cevian手中收购了沃尔沃集团8.2%的股权，成为第一大股东。在2010年，吉利集团曾在福特汽车手中收购了沃尔沃乘用车业务，这次不同的是，沃尔沃集团的主要资产是商用车业务。
全球化布局
沃尔沃集团总部位于瑞典，是全球领先的商用车、建筑设备、船舶及工业发动机的制造商。吉利这一投资公告后，资本市场对其反馈甚微，吉利汽车还是沃尔沃集团的股价表现均没明显异动，说明多数投资者也难预估这是利好还是利空。
吉利方面公开表示将支持沃尔沃集团董事会和管理层按照既定战略开展各项工作，但可以肯定的是，这绝不是一笔财务投资。吉利知道先应该稳定军心，在此基础上再找机会谋求新的合作方式。
在中国汽车行业里，吉利算得上是最热衷于进行国际化并购和战略布局的整车企业。李书福的国际视野都在整车制造厂上，目前已经拥有了沃尔沃、北极星、领克、宝腾和莲花诸多品牌。从过往的经验来看，吉利的国际化整合能力并不差。
可令人费解的是，吉利这回为什么会投资商用车？我们知道商用车的周期性特征要远高于乘用车，且遵循着完全不同的商业逻辑。
早在1994年，沃尔沃集团商用车就谋求以合资的方式进驻中国。2003年，沃尔沃集团和中国重汽在济南正式组建华沃卡车公司，这是我国第一个被正式批准的重型商用车的合资项目，投资16亿元，双方出资各一半。但事情发展很快就碰了壁，华沃于2004年投产，2005年市场表现低迷而受质疑，2006年便告全面停产，合资陷于停滞。2009年，中国重汽（香港）有限公司突然发布与德国曼公司签署长期战略合作协议的消息，不仅震荡了业界，也将沃尔沃置于尴尬境地。沃尔沃和重汽只好低调分手。
这次，吉利方面选择了先入为主，从第三方手上购买了沃尔沃集团的股份，再谋求进一步合作。还是那话，吉利绝不会是一个简单的财务投资者，双方在中国的合作相信会势在必行，毕竟符合其他股东的利益。
8.2% 当大众和戴姆勒都考虑把自己的卡车业务从集团剥离出去的时候，李书福却反其道而行之，从欧洲基金公司Cevian手中收购了沃尔沃集团8.2%的股权，成为第一大股东。
李书福是一位善于看准时局的人，不但眼光超前，还耐得住寂寞。2010年收购沃尔沃乘用车之后，通过了数年的消化整合，如今从品牌到技术，沃尔沃都给吉利在中国的业务发展带来了巨大帮助。时至今日，我国乘用车市场增速虽然下滑，但是消费升级使中高端汽车品牌仍然具市场潜力，由于提前布局，吉利的优势已经显现。
重卡的未来
在过去一年多的时间里，我国重型卡车历经了一轮爆发式增长。从月销售的统计来看，这轮增长可能已接近尾声，但我国重卡升级换代，走向高端化的趋势才刚刚开始。
正如Cevian联合创始人Christer Gardell所说，沃尔沃、戴姆勒和Paccar总共占据了北美卡车市场90%的份额，而这三家公司在中国的市场份额仅为0.2%，这是一个巨大机遇。
更重要的是，在新能源动力技术和自动驾驶技术的发展上，商用车的革命性换代可能比乘用车更为提前到来。特斯拉的新型电动卡车Semi在2019年才能正式出货，但是消费品的寡头企业已经坐不住了，百事公司已经向特斯拉订购了100辆，百威英博订购了40辆。
从自动驾驶的行程上看，商用车的路线更为固定，且卡车的燃料支出费用巨大，升级具有自动驾驶能力的电动卡车，将提高企业的运输效率，还可以大幅减少碳排放。目前各国政府对尾气排放标准越来越严苛，燃油车的退出的时间表各国纷纷启动在即，从各方面来看，商用车市场升级换代的需求更迫切。
对商用车新能源动力换代的市场前景，不久前董明珠在一次采访中已经说得很明确了，这也是为什么她几乎把全部身家都押在了珠海银隆身上的原因。
虽然行业变迁还没全面启动，但趋势已初显端倪。更为重要的是，伴随我国的经济发展及各级政府和大中型企业的执行力来看，一旦条件成熟，发展将非常可观。这也是吉利敢于以较高的价格承接沃尔沃集团的股票的原因。美国OTC市场显示，目前沃尔沃集团的市值在410亿美元左右，市盈率达16倍，吉利汽车市值在2400亿港元左右。
作为“熟悉的陌生人”，沃尔沃集团董事会对吉利公司的到来也会乐见其成，有理由相信，随着沟通的一步深入，双方可能会进一步加强合作，在中国开设商用车合资公司应该会很快。
吉利现在多线作战，不像投资控股公司，有点像互联网公司。尽管都是整车制造，但吉利有没有能力在业务高速发展的同时进行多面开花收购和整合，考验着吉利公司的文化、管理和人才。
