谷歌在2009年就开始测试无人驾驶技术，并一度曝光了“桌铃”形无人驾驶汽车。Google X试验室被剥离成立Waymo后，谷歌悄然转向无人驾驶技术，不再谋求推出一整套无人驾驶汽车。谷歌已经为此不间断投入了10年，现在被传统车企抢了先。
通用是个戏精。真正的戏精，不是靠呼天抢地、红袄绿裤来抢镜，而是欲拒还迎、半遮半掩，勾起媒体探究的欲望。更别提突放冷箭、搔到痒处、一沾即走等大招。
正当刚参加了2018年CES展的记者们收拾行囊疲惫地准备爬上飞机回家时，通用突然亲自发布了科鲁兹电动车，该车基于第四代雪佛兰Bolt车型打造。
这款车没有方向盘、没有刹车油门，是一辆L4级自动驾驶汽车。更惊人的是，2019年就投入实际商业部署（有所缩水，容后再表）。然而总裁丹·阿曼（Dan Ammann）只在电话媒体会上介绍这款车，连资料都懒得发，让老记们扒官网找简介。
通用表示自己是认真的。为了取得合法上路资格（不是测试），通用向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了请愿书，希望后者敦促修订法律，使自动驾驶汽车的商业部署符合联邦安全标准。
看了推介，大家纷纷表示谷歌比窦娥冤。
谷歌在2009年就开始测试无人驾驶技术，并一度曝光了“桌铃”形无人驾驶汽车。Google X试验室被剥离成立Waymo后，谷歌悄然转向无人驾驶技术，不再谋求推出一整套无人驾驶汽车。谷歌已经为此不间断投入了10年，现在被传统车企抢了先。
谷歌高层一定很恼火，也充满疑窦。谷歌的内心独白恐怕也代表媒体的疑问。通用为什么能抢在谷歌前面发布量产车？是否存在技术不成熟“强努”的问题？
通用和谷歌都没有交代技术路径。当然，不能指望任何一家车企公布尚处于研发阶段的车型技术。不过，通用还是给出了一些有趣的细节。
云与分享学习
通用强调了每一辆科鲁兹AV都会能分享、学习其他车辆的行驶“经验”。一旦有车辆发现路况有问题，其他车辆也就知道了。通用还保证，该车的学习能力将继续拓展。
这意味着通用已经在车联网数据方面取得了初步成果。信息分发和获取，必须通过云平台实现。通用从“安吉星”的运营汲取的经验是远远不够的，必须和硅谷IT公司、芯片公司、通讯运营商紧密合作，才可能搭建类似的系统。从未有公开报道称通用开发某个云平台。更有可能托管在某个公有云（譬如微软云）平台，前提是公有云能够满足实时信息分发，并实现对所有高速移动终端实现点对点通讯。
通用强调了每一辆科鲁兹AV都会能分享、学习其他车辆的行驶“经验”。一旦有车辆发现路况有问题，其他车辆也就知道了。
通用也有可能继续使用“安吉星”系统的升级版，这意味着信息分发系统还很原始，达不到高速通讯的水准，毕竟5G通讯网络尚未在全球任何地方部署。
而谷歌似乎醉心于本地智能，对云平台指挥系统从未表现出公开的兴趣。尽管谷歌拥有云平台的技术储备和强大的搜索引擎服务器，但他们没有走类似的技术路线。
本地智能的自动驾驶是否走到死胡同了？我们不得而知，但谷歌系统似乎永远在测试。谷歌也和我们一样，很难从公开渠道搞清楚，通用拿出的自动驾驶系统是否成熟。但时间表是明明白白的。
传感器密恐症
通用宣称，科鲁兹AV拥有“强劲”的环境感知系统。具体而言就是车顶上顶着的16个摄像头和21个雷达（密恐者慎入）。通用将使用相对廉价的固态激光雷达和毫米波雷达。该车摄像头测量的是周边反射或者发射光强，提供丰富的物体细节，对雷达加以补充。这种技术路线与Mobileye的机器视觉截然不同。
谷歌与优步在法庭的争夺焦点，在于高端激光雷达的周边电路设计与控制软件产权。阻碍量产的，恰恰是昂贵的64阶激光雷达。一年前Waymo的CEO克拉夫西克表示，已经将激光雷达的价格压缩90%，低至7500美元，但对于量产车来说还是太贵。虽然Velodyne公司宣称将开发200美元的固态激光雷达，但Waymo公司尚未改变技术方案。
电子围栏
通用吹嘘科鲁兹AV具有强大路线规划能力，预测其他道路使用者的行为、交通管制、道路标线和其他外部因素，不断更新最优选择。另一方面，通用选择在量产后，部署在多个城市，提供打车服务。
这说明什么？无论其堆砌了多少传感器，现阶段通用的无人驾驶汽车必须要匹配高精度数字地图使用。在全美范围内绘制高精度数字地图是不可想像的工作量，因此只会在部分城市的部分区域内实现，也就是通常所说的“电子围栏”。打车服务可以将车圈定在围栏内运行。如果有乘客的目的地是郊外怎么办？请搭乘人类驾驶的出租车。
这也是通用L4级量产车是缩水版的原因。依赖本地智能的谷歌无此烦恼，后者也期望拿出真正的消费者版本。通用在时机未成熟的时候抢戏，如果打车体验尚可、安全有保障，就不算臭棋。至于福特和沃尔沃的2021计划、谷歌……好吧，谷歌没有计划，确实已失先机。
