到2022年，年销量达到260万辆；电动车销量占比将达30%；营业收入达到3000亿元。“小目标”看似简单，背后却是压力和挑战。
经历了两年的蛰伏，东风汽车有限公司（简称东风有限）日前公布了2018-2022新中期事业计划——成为市场上可持续发展领先品牌，具体包括，到2022年，年销量达到260万辆；电动车销量占比将达30%；营业收入达到3000亿元。“小目标”看似简单，背后却是压力和挑战。
迈上260万辆仍然存在变数
五年的时间，销量要从150万辆增至260万辆。东风有限总裁关润的做法是先将大目标拆分成具体的小目标，下发给旗下的各个部门：到2022年，东风日产进入中国合资品牌前三；东风启辰、英菲尼迪实现三倍增长；轻型商用车、皮卡以及出口实现两倍增长。第二步，将有40余款新车投放市场。其中，东风日产预计投放15款新车，东风启辰预计投放10款新车，东风英菲尼迪预计投放5款新车。第三步，经销商网络也将随之扩展。
这是一个看似完善的计划，但这个目标是保守还是激进？
2017年，日产在中国取得了不错的成绩。销量达到151.97万辆；在中国汽车市场增幅仅为3%的情况下，日产实现了12.2%的增长。而未来5年中，日产仅需维持11.3%的年增长，就能实现260万辆的目标。但另一方面，2017年中国汽车销售整体增速大幅放缓，产品日益丰富，竞争逐渐激烈，市场似有饱和的趋势。维持11.3%的年均销量，是艰难的任务。
新能源市场难以一蹴而就
东风有限的新能源规划有三大重点：新车型中将有20多款电动车型（纯电动车和e-POWER），今明两年将推出包括全新日产聆风在内的六款电动车型；英菲尼迪将于2022年实现25%的产品组合电动化；在2022年，电动汽车将占所有东风有限旗下汽车销量的30%。
日产全球销量
全球销量（单位：万辆） 同比增长（单位：%）
推出新能源车型并不难，难的是最后一点——电动车销售占比达到30%。这意味着，2022年东风有限的电动车年销量达到78万辆。
对于年销量已过2800万
辆的中国汽车市场而言，这个数字并不算大，但从新能源市场本身来讲，这可不是小数字。毕竟，2017年中国新能源汽车年销量才77.7万辆；日产全球电动车型——聆风过去8年的累计销量仅为30万辆。
在顺应新能源发展这件事上，所有的车企都大致相同，但方案并不惟一。因为在内燃机向电机转化的过程中，有充电、电池容量等等问题仍待解决。所以东风有限也提供了另一个方案：e-POWER（增程式混合动力），它采用的是串联式混合动力系统，用内燃机发电储存在电池中，电池为电机提供能量从而驱动汽车。它的优势在于不受制于充电设施，完全解决了用户对于历程的焦虑。这是日产考虑研发这一技术的原因之一。此外，关润还向《汽车人》透露：“随着未来电动车的进一步发展，电子零部件的供应也会成为未来的一个课题，我们认为电池的合理供给也将成为难题。在电动车与e-POWER并行推进的时候，电机、减速器以及电控系统也可以同时进行推进发展。”
事实上，目前市场上已有多款的增程式混合动力车型，销量却不尽如人意。虽然增程式混合动力技术相对成熟，但目前上市的产品中，油电利用率并不理想；虽然有助于减少排放，但没有补贴，也不是国家重点鼓励的纯电路线，这给增程式混合动力的发展增加了难度。
英菲尼迪需要重新学习
新中期计划中的一个重要的目标：实现营业收入3000亿元，这个目标相当于日产公司2016年全年收入的一半左右。
“东风有限”非上市公司，所以无法得知准确的销售收入。即使如此，作为汽车企业，提高利润的道路无非就两个：削减成本和提高收入。削减成本这件事一直在努力，而提高收入一可以通过销量，二可以通过提高单车利润。
众所周知，高档车品牌的毛利率是最高的，这也是众多车企拼尽全力打造“吸金神器”的原因。但东风有限在这方面并没有优势，惟一的高档车品牌——英菲尼迪进入中国已经11年，但年销量却不足3万辆，连比英菲尼迪晚进入中国市场8年的林肯年销量都已经达到了5.4万辆，可见时间并没有在英菲尼迪这里转化为利润。
虽说众多的冠名和赞助也帮助英菲尼迪在2013-2015年实现了快速增长，但终究治标不治本，产品线不足的病根并没有根治。市场不等人，失去的时间也无法找回，已经进入中国11年的英菲尼迪要重新开始学习中国市场。
可以说，东风有限的每一个小目标都将面临巨大的挑战。关润表示：“有了零排放技术、e-POWER、智能驾驶和智能互联的强大技术支撑，我们已为竞争激烈和不断变化的中国汽车市场做好了准备。”
