老百姓买新能源车，关心的通常有两件事：哪款让买，哪款补贴多。补贴的大趋势是不断退坡，新能源市场得到充分培育之后，国家和地方政府将完全从新能源市场上退出，这是毫无疑问的。
眼前的问题在于，消费者的选择受到限制。只有买“目录”内的车，才能拿到补贴。而且，还有大目录、小目录之分。大目录是工信部牵头发布的，小目录是各地方政府在自己地盘圈定的。后者是前者的子集，假设北京的消费者买了大目录之内、小目录之外的车型，不但拿不到补贴，连牌也上不了。工信部等四部委发布的目录还有何用？这就尴尬了。
地方行业政策与中央主导的政策相悖，软磨硬顶，以地方利益为由，行地方保护之实，显然不合理。
当然，地补并未同小目录严格捆绑。特斯拉的大多数在售产品都在备案表上，但买特斯拉显然拿不到地补。不仅特斯拉，进口电动车都拿不到补贴。
备案制不合理之处还在于，外地生产商想挤进目录，就必须使出浑身解数。车辆性能显然不是惟一考量因素。这里面存在“操作空间”，也容易开寻租之门。
今年春节前，四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），要求各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁，执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。实质上就是要求消除地方保护主义。
北京和上海迅速响应号召，相继出台政策，取消备案制，只要市面上销售的纯电动车型和燃料电池车型，都可以购买上牌。如此，市场准入之后不再修建“准入小门”。在一线城市，央地新能源政策开始协调一致。
但是，无论北京还是上海，对备案制取消后地补将如何实行，语焉不详。北京在《推广应用新能源汽车管理办法》中称，地补将“另行研究制定”。而上海在通知中取消了“备案”、“目录”等字眼，取而代之的是“新能源汽车生产厂商及车型申请”，给人以换汤不换药的感觉。
备案制和补贴不一样，后者被用来支持本地生产者，以增强其在市场中的竞争力，特别是拉近与燃油车巨大的竞争力鸿沟。如果想填平“鸿沟”，补贴是给不起的。在实际操作中，监管部门迅速发现，还是行政许可管用。北京市新能源车牌照申请排到2021年，新能源车竞争力提升的因素微乎其微。申请者转向新能源车，全赖于指标申请者对燃油车“摇号”前途的绝望。
而且，随着消费量扩张，补贴越来越难以为继。备案制尽管仅实行3年，却是“历史遗迹”。其作用实际上是削弱外地生产商，如果一线城市都只支持自家的生产商，效果彼此抵消。这样一来，就连补贴本身的作用，也将被削弱。
在电动车保有量逐渐上升的情况下，矛盾正日益集中于基础设施不足、驾乘体验差。这个时候，还在玩“以邻为壑”的把戏，实在不合时宜。有限的资金将被集中于充电桩的建设，同时配合放开市场准入。
不管各地方是否打算留个“尾巴”，“双重准入”可以休矣。
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