今年以来，舆论对于“两个沃尔沃”合并的幻想戛然而止。两者从心生暧昧到背向而行，仅须一笔交易，那就是吉利收购戴姆勒9.69%的股权。此举让沃尔沃集团董事会的成员们都感到困惑和无法言表的愤怒。
沃尔沃集团与戴姆勒是老对手
自从1999年这家汽车制造商拆分成两部分——沃尔沃汽车和沃尔沃集团以来，两者的关系从未如此冷淡过。而今年1月份，两者还空前地热络。那时，吉利刚以38亿美元收购了沃尔沃集团8.2%的股权，这意味这对这家公司的信任投票。而后者并不担心被吉利全盘收购，后者已经做出保证。但沃尔沃集团内部，已经开始有人期望，在电动驱动系统和营销上，两家同名公司能够带来新的商业机会。现在一切都毁了。
剥离乘用车业务的沃尔沃集团，拥有名副其实的全球业务。在欧洲运营的品牌是沃尔沃客车、卡车和雷诺卡车，在美洲则是北美沃尔沃和马克（Mack）卡车，在日本拥有UD卡车。在中国与东风集团合资，沃尔沃卡车在华占有率只有微不足道的0.2%。不过，所有跨国商用车集团，都未能撬开中国大门。包括戴姆勒卡车、MAN卡车和斯堪尼亚。
除此以外，沃尔沃集团还拥有工程机械、建筑设备、航空航天公司及金融服务。当初甩给福特的沃尔沃汽车公司，与沃尔沃集团市值463亿美元，远高于吉利或者沃尔沃汽车。
戴姆勒旗下的戴姆勒卡车与沃尔沃展开全球竞争，是后者最为忌惮的对手。两者的欧洲业务都占据集团的50%以上。现在沃尔沃汽车公司的母公司吉利集团，成为戴姆勒大股东，引发了沃尔沃集团选举委员会的强烈反弹。
沃尔沃集团采取行动
效忠于吉利董事会的沃尔沃汽车CEO哈肯·萨缪尔森，因此退出了沃尔沃集团董事会。在2月份，沃尔沃集团还发表声明称，将在4月份的股东大会上继续推选萨缪尔森，但得到吉利收购戴姆勒股份的消息后，沃尔沃集团选举委员会迅速改变了自己的决定。
萨缪尔森在日内瓦车展期间，称自己“主动”退出集团董事会。他强调自己以个人身份被任命（集团董事会成员）。同时，他也承认，沃尔沃集团认为，董事会内有一名直接竞争对手的关联方不合适。他暗示集团不再支持自己留任。
值得指出的是，萨缪尔森在沃尔沃集团董事会中，没有意愿乃至实力改变集团的运营，吉利也是如此。吉利虽然拥有8.2%股权，是第一大股东，其投票权15.6%，少于拥有者仍是拥有22.8%投票权的瑞典投资集团Industrivarden。而且，在沃尔沃集团董事会内，萨缪尔森不是吉利代表。
话虽如此，沃尔沃集团高层现在无论对萨缪尔森，还是对吉利，都严重缺乏信任。沃尔沃集团选举委员会负责人本特·谢尔（Bengt Kjell）称：“现在我们也只能接受现实并采取行动了。”他称，我们是从新闻网站上得到消息，完全没有人在乎我们的想法。沃尔沃集团无意掩饰怨怼情绪。
谢尔称，“我们必须考虑所有股东的利益，而不是从一个持股10%的老板角度”。显然，这一刻起，吉利已经在沃尔沃集团内出局。李书福无论打算派谁作为吉利投票权的代表，都无法左右其余84.4%投票权的同仇敌忾。吉利当初收购沃尔沃集团股份时，不管出于什么想法，如今也只能老老实实做一个财务投资者了。
虽然吉利方面称不能说吉利丢了董事会席位，但事情没有什么差别。因为沃尔沃集团把内部协商大门关闭了。
吉利可能考虑不周
吉利如果事先没有料到，两起间隔几十天的财务收购，会发生彼此冲突和消耗，那么就太不了解这两家企业文化了。他们彼此用尽商业手段缠斗了80年，至今无法奈何对方。无论换了多少茬管理者和员工，彼此的敌意都刻在企业基因里，成为一种本能。
如果事先料到了，想透过两笔收购撮合两家，化解敌意，产生“协同效应”（这是收购和合并常用的烂理由），简直是不自量力，除非吉利能够控股两家企业。这同样是不可能。就算吉利有这个财力，也会引发瑞典、德国和欧盟政府的干预。根据德国法律，当外国企业收购本国企业25%的股份时，德国联邦政府有权力随时介入，而吉利也明白行动的终点在哪里。
所以，很多人看不懂吉利的投资逻辑。财务投资本身也不足以支撑大众囤积“集邮式”品牌阵列。就大众而言，拆分集团业务的呼声近年来就没有停止过。现在，高高耸立的超级规模汽车集团，不再符合潮流。吉利试图置身事外，但其所作所为，恰好将自己置于风暴眼之内。同时，鉴于沃尔沃集团和戴姆勒的商业关系，吉利的钱也使欧洲商用车的竞争局面进一步复杂化了。
