处理器的缓存是决定电脑性能的重要指标。放眼到更为宏观的汽车行业，经销商库存在流通和销售环节上同样也起到了“缓存”的作用。所以库存这个数据很有价值，甚至能够模糊地预测未来车市的走向，但这个数据应该怎么分析？怎么用呢？如何抽丝剥茧？本文希望能够提供一些思路。
理论背景
常常被人们忽略的库存数据，恰恰可能就是最为重要的领先指标。因为，市场销售火热的时候，库存通常会更少，而市场销售暗淡的时候，库存就会较多。更进一步，经销商利润早已今非昔比，所以针对库存情况，他们必须快速地反应才能守住盈利，减少亏损。
库存高了，经销商的资金压力就会显现，进而使4S店降价销售，即便整车厂商对价格有约束，也很难阻挡4S店的促销行为。整车厂对库存数据收集和跟踪分析同样不敢怠慢。一方面，他们不希望零售渠道受损严重，另一方面，这也是他们和市场之间的一个类似“缓存”的缓冲地带。最实际的，由于库存积压而导致零售渠道受损的时候，整车厂商可能会选择拿出一部分自己的利润反哺给渠道，帮助他们渡过难关。所以，说零售库存是汽车行业利润一个有效的领先指标并不为过。有机构通过长期的汽车零售库存跟踪研究，发现了一些端倪。比如，零售端库存系数超过“2”的时候，即库存的数量相当于过去两个月的汽车销量时，零售终端就会加大优惠的折扣力度，以回笼资金。
现实中有一个问题，中汽协公布的汽车库存数字是一个百分比，起名为“汽车经销商库存预警指数”，这个指数被规定在50%为警戒线，50%以下为健康，超过了50%则预警。这个数字是依照什么原则制定的？制定的权重是什么呢？虽然笔者搞不懂，但好在，在中汽协的网站上，除了预警指数，他们也有统计“汽车经销商库存系数”。
有机构通过归纳整理认为，这个库存系数在欧美发达国家一般都是在2以上，毕竟他们的汽车产能利用率在80%左右。这两个指标有一定相关性，我国的汽车产能利用率通常在90%-100%之间。所以中国的库存系数会比他们低一些，一般在1到2之间。大体来说，1.5以下比较健康，2到2.5是麻烦的时候，2.5以上压力巨大。
模型逻辑
大家都清楚乘用车的销售在每年的十二个月当中呈现出一个明显的周期性特征。除了春节，每年的六、七、八，三个月是淡季，也是库存系数较高时候。每年最后三个月是旺季，也就是库存较低的时候。这是因为一般在年底的时候发奖金，汽车作为耐用的消费品支出，普通大众通常选择在年底买车，也就形成了消费旺季。这个逻辑显然是中低端的车型更为受用。
在统计中很容易发现，正是三四线城市的中低端车型消费，显示出了更强的周期性特征，而那些高端车型的波动则小得多，尤其是20万以上的车型。
特别说明一下，商用车和新能源汽车，基本不受油汽乘用车的这种周期性影响，它们有自己的运行逻辑，所以本文的逻辑更适合普通的乘用车。
花了一千多字来介绍模型的背景，是该给出一个理论模型的时候了：每年旺季结束，进入第二年淡季转换时的这几个月，尤其是二三月份，如果此时的库存系数比较高，那么一整年的行业压力就可能比较大。二三月之后，接着就是淡季，这会让销售渠道连续承压。如果淡季库存较少，后面就好办多了，后半年的整体需求都会变得较好。
当然，我们这种库存的统计模型是不完备的，爆款车的上市，以及爆款车型的换代，尤其是政策的不确定性，都会在其中起到很强的扰动作用。
但模型有一定的合理性，到底哪几个月的库存可以在一定程度上反映出全年的销量？还需要进一步观察和研究。由于中汽协所提供数据的不完整，我们只能够看到2017年二三月的库存系数为2.25和1.66，最终2017年的乘用车增速为1.4%。
目前为止，中汽协还没有提供2018年二三月的库存系数，只给出了一月的数据为1.59，对比去年同期的数据为1.60，反映出今年和去年的情况差不太多。但一月的库存情况紧连着销量最高的上年十二月，所以干扰会大一些。我们还是希望能够看到二三月的库存指数（预计在四五月发布），再来对比2017同期的库存指数，以此预计今年的情况相比去年如何？好使不好使？需如何完善？让我们拭目以待。
