少帅梦回国耻日。感时花溅泪，请历史记住：中国第一部国产车它的名字叫“民生”。一个汽车老人的故事。面对他，我说：傅老，你让我肃然起敬。高起点造民族车，一条仿佛走在天国的路……
（1）
我好像永远也忘不了我见到傅世枢的那一天那一刻。忘不了他的面容，他的沙哑的声调，他的高大的身躯，他说话时一会儿站起一会儿坐下一会儿侧过身隔着茶几很近地、怒容满面地看着我的样子。忘不了他厚厚的镜片后面那双如今已经变得混浊的眼睛。他激昂的甚至愤怒的话语。时隔多日，当我想到这位老人的时候我的心里突然有了一种悸动。我在想，如果有人想要了解中国人对汽车的梦想和对汽车的苦恋，傅世枢的面容就是整整一厚本书。沧桑中透着苦难的经历，痴情得近乎不可思议，磨难中永铸着一种澎湃的热情，执著中有着一股虽九死而不悔的火热激情……
在我们的交谈中我成了他的审判对象。
后来我才明白这是我为我的无知付出的代价。
我像许多外界人开始看华晨对华晨充满了误解和误读。而再到后来我就更加明白了，实际上我是在代我们的罪衍受过。我们，我和许多人，我们的罪衍，是在无知中以讹传讹，用流言和蜚语对像傅世枢这样为造民族车受尽苦难的一代汽车人进行着伤害……
我是在到达沈阳的次日见到傅世枢的。这之前，我在网络和媒体上已经看过大量对华晨的报道和文章，而他来到我所住的宾馆房间之前几分钟，我正在读的一些文章对华晨过去历史的一种典型批评与说法就是：华晨是“有产权无知识”。其中一篇文章说：“有产权无知识”或许是人们对前几年华晨状态的一种调侃，但也反映了华晨曾经的尴尬。最初的华晨，在前掌门人仰融的带领下，走的是一条在当时没有的“第三条道路”，给人一种耳目一新的感受。华晨最初的辉煌离不开这条与众不同的道路，使华晨仿佛生活在“天国”中。华晨后来的困难也恰恰源于这条与众不同的路。华晨忽略了对知识的拥有，没有完成一个制造企业应该做的事情，华晨为此付出了代价。在汽车行业“井喷”发展的时代，华晨没有出现“井喷”……
就是这篇文章和这一类文章影响了我对华晨最初的理解。
这类文章说的实际是一个意思，他们否认华晨的高起点创新，认为华晨的“高起点”是个败笔，以至“使华晨仿佛生活在‘天国’中”。——所谓“高起点”就是华晨没有从低端的A级车进入汽车制造和汽车市场，而是从中国还没有过的一开始就从中高端的B级车高起点地进入了汽车业。具体地说，华晨用了高达40亿元的巨额资金打造的“中华车”， 走的就是一条当时还没有的“第三条道路”，而正是这条道路让华晨陷入了“有产权无知识”的困境。“知识产权”原本是一个完整的概念，而持有这种说法的人却用了拆字法，说华晨花了40亿元只买到了别人的“产权”，却没有买到别人的“知识”。没有知识的“产权”压根儿就不具备实际意义。因为你根本就不具备技术知识，也就不可能形成技术力量和达到一定的技术水平；达不到一定的技术水平，也就不可能拥有真正的技术能力去造出真正的中高端轿车。
这等于是说，“中华车”只买到了人家一个“空壳”。
好比你花钱买了皮尔·卡丹的品牌，你却造不出皮尔·卡丹的高档衣服，那么你花的钱就是白花。你可以买到造宇宙飞船的图纸和相关技术资料，可你掌握不了造宇宙飞船的核心技术和拥有造宇宙飞船的技术能力，你就仍然造不出宇宙飞船。华晨这样做的结果只会是“心比天高”，可实际上却是“竹篮子打水一场空”，什么都没有得到。这个问题最后归结为一点：华晨没有一批能够掌握核心技术、拥有能够造出中高档车中华车的技术能力的技术人才。
这也就是媒体所说的，华晨失败了的“第三条道路”。
傅世枢进来时我正在想这“第三条道路”。我想这个问题对华晨肯定是致命的。华晨之败，必然败在它的“高起点”上；华晨之死，也必然死在它的“高起点”上。并且不仅仅是我会这样想，一般人也会这样想。这样想有它非常现实的合理性。凭借我们所具有的知识和常识，我们会对此做出判断和推论。一个国家会有一个整体的工业水平，我们国家的汽车制造业整体水平不高，客观地讲甚至属于低下。我们在上世纪五六十年代造出的国人引以为荣的“国车”红旗轿车，实际上是模仿之作或抄袭之作，是苏联人轿车的“翻版”。我们并不具备轿车设计能力和轿车的规模生产能力，一年的产量不过百多台。理论上和实际上它都不可能进入汽车市场，因而可以成为党和国家领导人的座骑却不可以成为百姓的消费品，是身份的象征而不是汽车商品。因为当时国家需要它，于是就不计成本地打造它。红旗轿车后来一度曾黯然退出历史舞台就说明了它当时的实际水平和生命力。此后中国人就基本没有发展过自己制造轿车的能力。在一个国家汽车工业整体水平如此的情况下，华晨怎么可能“高起点”地造出中高档的轿车？——这就好比一个人不会跑呢就想跳。因此我断定华晨是买了人家的“知识产权”，可以照猫画虎地生产出人家给做出样子来的那种中华车（他们叫做“中华M1”的车），实际上却不具备后续的技术能力和技术力量——当然也就更不具备新车型的研发能力。
开门见山，我向傅世枢提出了他们造中华车是“有产权无知识”的问题——既然我认为这个问题对华晨是“致命”的，甚至是对所有想要“高起点”地打造民族轿车的尝试都是一个“致命”的问题。没有想到，我压根儿没有想到，这位七旬老人反应如此强烈，像是触痛了他最不能被人触的伤口。我话音未落，傅世枢勃然大怒，对我进行严厉“审判”——
“完全胡说八道！完全是一无所知！什么叫‘有产权无知识’？你们谁了解真实情况？你们谁有权力说这种话？！我可以至少从10个方面批驳你！从10个重要和关键环节和问题上说明，我们才是真正拥有了完整的知识产权！中华车的问题，根本就不是有产权无知识的问题。这样说法，根本就是无知！……”
我被震撼了。
这是我绝无仅有的经历。在我的采访和写作生涯中，一见面就被人这样训斥和申斥还是平生第一次。但在傅世枢面前，在这样的面容面前，在这样凛然的一种气度面前，你已经根本不可能想到你的自尊。因为他所维护的尊严已经超过了你的尊严。
他根本就来不及坐下，高大的身躯挺立在我的面前，半弯着腰瞪着眼睛俯视和怒视着我，仿佛我是他的一个不共戴天的敌人。那一刻，我突然明白了什么叫伤害，伤害会如此深重地表现在一个老人沧桑的脸上，表现在他的怒容上。我伤害的究竟是什么？是一个他挚爱着的、一生紧紧相拥相抱着的情人，他的新娘他的爱人，是他用一生的精魂孕育着和捧在他心上的无比娇美的一个婴儿，他的圣婴！——当然，我后来明白了，我伤害的是他的梦想，一个他怀抱了一生的梦想，一个他为此倾尽了和耗尽了一生全部心血和生命所能的梦想……
而当他说话的时候，我发现，口齿不是很清楚，有一股丝丝的风从他的唇间泻出，这让他沙哑的嗓音说出的话有了一种奇怪的“伴奏”。像什么？像一只破损的老风琴？……不对。很久以后我才想明白了，那像是风掠过树林，树梢集体发出的一种声音。是风的力量，风的力量里有愤怒和不平的鸣声！
我终于注意到了他的牙齿。
他的门牙，一口门牙，是齐齐断华晨仿佛生活在‘天国’中”。——所谓“高起点”就是华晨没有从低端的A级车进入汽车制造和汽车市场，而是从中国还没有过的一开始就从中高端的B级车高起点地进入了汽车业。具体地说，华晨用了高达40亿元的巨额资金打造的“中华车”， 走的就是一条当时还没有的“第三条道路”，而正是这条道路让华晨陷入了“有产权无知识”的困境。“知识产权”原本是一个完整的概念，而持有这种说法的人却用了拆字法，说华晨花了40亿元只买到了别人的“产权”，却没有买到别人的“知识”。没有知识的“产权”压根儿就不具备实际意义。因为你根本就不具备技术知识，也就不可能形成技术力量和达到一定的技术水平；达不到一定的技术水平，也就不可能拥有真正的技术能力去造出真正的中高端轿车。
这等于是说，“中华车”只买到了人家一个“空壳”。
好比你花钱买了皮尔·卡丹的品牌，你却造不出皮尔·卡丹的高档衣服，那么你花的钱就是白花。你可以买到造宇宙飞船的图纸和相关技术资料，可你掌握不了造宇宙飞船的核心技术和拥有造宇宙飞船的技术能力，你就仍然造不出宇宙飞船。华晨这样做的结果只会是“心比天高”，可实际上却是“竹篮子打水一场空”，什么都没有得到。这个问题最后归结为一点：华晨没有一批能够掌握核心技术、拥有能够造出中高档车中华车的技术能力的技术人才。
这也就是媒体所说的，华晨失败了的“第三条道路”。
傅世枢进来时我正在想这“第三条道路”。我想这个问题对华晨肯定是致命的。华晨之败，必然败在它的“高起点”上；华晨之死，也必然死在它的“高起点”上。并且不仅仅是我会这样想，一般人也会这样想。这样想有它非常现实的合理性。凭借我们所具有的知识和常识，我们会对此做出判断和推论。一个国家会有一个整体的工业水平，我们国家的汽车制造业整体水平不高，客观地讲甚至属于低下。我们在上世纪五六十年代造出的国人引以为荣的“国车”红旗轿车，实际上是模仿之作或抄袭之作，是苏联人轿车的“翻版”。我们并不具备轿车设计能力和轿车的规模生产能力，一年的产量不过百多台。理论上和实际上它都不可能进入汽车市场，因而可以成为党和国家领导人的座骑却不可以成为百姓的消费品，是身份的象征而不是汽车商品。因为当时国家需要它，于是就不计成本地打造它。红旗轿车后来一度曾黯然退出历史舞台就说明了它当时的实际水平和生命力。此后中国人就基本没有发展过自己制造轿车的能力。在一个国家汽车工业整体水平如此的情况下，华晨怎么可能“高起点”地造出中高档的轿车？——这就好比一个人不会跑呢就想跳。因此我断定华晨是买了人家的“知识产权”，可以照猫画虎地生产出人家给做出样子来的那种中华车（他们叫做“中华M1”的车），实际上却不具备后续的技术能力和技术力量——当然也就更不具备新车型的研发能力。
开门见山，我向傅世枢提出了他们造中华车是“有产权无知识”的问题——既然我认为这个问题对华晨是“致命”的，甚至是对所有想要“高起点”地打造民族轿车的尝试都是一个“致命”的问题。没有想到，我压根儿没有想到，这位七旬老人反应如此强烈，像是触痛了他最不能被人触的伤口。我话音未落，傅世枢勃然大怒，对我进行严厉“审判”——
“完全胡说八道！完全是一无所知！什么叫‘有产权无知识’？你们谁了解真实情况？你们谁有权力说这种话？！我可以至少从10个方面批驳你！从10个重要和关键环节和问题上说明，我们才是真正拥有了完整的知识产权！中华车的问题，根本就不是有产权无知识的问题。这样说法，根本就是无知！……”
我被震撼了。
这是我绝无仅有的经历。在我的采访和写作生涯中，一见面就被人这样训斥和申斥还是平生第一次。但在傅世枢面前，在这样的面容面前，在这样凛然的一种气度面前，你已经根本不可能想到你的自尊。因为他所维护的尊严已经超过了你的尊严。
他根本就来不及坐下，高大的身躯挺立在我的面前，半弯着腰瞪着眼睛俯视和怒视着我，仿佛我是他的一个不共戴天的敌人。那一刻，我突然明白了什么叫伤害，伤害会如此深重地表现在一个老人沧桑的脸上，表现在他的怒容上。我伤害的究竟是什么？是一个他挚爱着的、一生紧紧相拥相抱着的情人，他的新娘他的爱人，是他用一生的精魂孕育着和捧在他心上的无比娇美的一个婴儿，他的圣婴！——当然，我后来明白了，我伤害的是他的梦想，一个他怀抱了一生的梦想，一个他为此倾尽了和耗尽了一生全部心血和生命所能的梦想……
而当他说话的时候，我发现，口齿不是很清楚，有一股丝丝的风从他的唇间泻出，这让他沙哑的嗓音说出的话有了一种奇怪的“伴奏”。像什么？像一只破损的老风琴？……不对。很久以后我才想明白了，那像是风掠过树林，树梢集体发出的一种声音。是风的力量，风的力量里有愤怒和不平的鸣声！
我终于注意到了他的牙齿。
他的门牙，一口门牙，是齐齐断掉的。当我以后知道了傅世枢的门牙的故事，所有他刚见到我时就以一种如此激烈的方式维护中华车，他的语言和他的表现，就完全可以解释了。
傅世枢仍旧怒气冲冲，坐下。
他问我：你想让我谈什么？你想知道什么？如果仅仅从金杯客车公司谈起，你不会明白华晨人为什么想要造中华轿车。你要知道这里边的历史！中国人造车的历史！
沈阳金杯客车制造有限公司他们简称为“金客”，是1991年7月22日注册成立的中外合资企业。这个“外”是指仰融的香港华博财务有限公司。这是仰融入主华晨金杯的开始。也是华晨人后来要造中华车的一切的开始。很清楚，我的目的性很清楚，我就是想写我们民族造车史早期的一部车，一部车的历史，一部车的诞生——如同人们写福特的T型车，写劳斯莱斯，写保时捷的诞生。既然华晨造中华车是从1991年那个夏天，金杯客车有限公司成立时开始，我的采访也就打算从金杯客车说起。傅老是提前知道我的意图的，电话里华晨集团办公室主任徐英跟他磨了半天嘴皮子，他开始并不答应见我，因为他那时还在忙着一场“战斗”——仍旧是为网上流传的关于中华车的事，他在“笔伐”作战。
这老头儿闲不下来。
关于中国的造车史，按一般人的常识，最早也只能追溯到吉林长春的第一汽车制造厂。此前中国基本没有汽车史。和世界上所有那些著名汽车公司的诞生不一样，福特、本田、大众、通用，那些车厂属于私营或股份性质，而长春一汽（后来叫“一汽汽车集团”或简称“一汽”）是刚刚诞生的共和国倾全国之力打造出的一个汽车企业，是全部国有资金、国有资产由国家建立起来和属于国家所有的汽车厂。在它之后的第二汽车制造厂（简称“二汽”，以后成为“东风汽车集团”简称“东风”）和上海汽车制造厂（简称“上汽”），也都是用这样的形式建立起来的车厂。这就是由中国特有的国情和历史形成的三大汽车制造厂。在“三大”形成的前后，在中国的3座重要城市北京、天津、广州，也相继诞生了3个汽车厂，它们简称为“北汽、天汽、广汽”，合起来称为“三小”。诞生在计划经济时代的“三大三小”不仅仅是规模上的大小区别，还有其隶属关系的不同。“三大”中的两大，一汽和二汽属于国家所有，是部属企业。上汽和“三小”为地方所有，分属于上海、北京、天津、广州地方政府管理的企业。就好比中央军、地方军，总的概念都是国家所有，行政隶属关系分属中央政府和地方政府。
不用说，中国的汽车工业从其诞生的第一天起就深深打上了计划经济模式的烙印，一出娘胎就和世界上所有那些汽车公司——无论欧美还是日韩系的汽车公司不一样。它是国家垄断企业。在改革开放以前，整个中华大地上只有这“三大三小”拥有汽车整车制造的权力，血统正统，是嫡出和正出。至于以后由“三大三小”衍变成了“三大六小”，后来出生的另外“三小”恐怕都有一个极其复杂的经历。沈阳轿车制造厂就属于后来出生的“三小”之一。读者会在我以后的叙述中明白类似的汽车企业艰难的出生史。
在长春一汽，诞生了几乎我们人人皆知的解放牌卡车和红旗轿车。中国所有的造车史，都是从长春这座中国汽车城开始的。这是常识。是深印于我们脑海中的历史。正是从这座汽车城的柏油马路上辗出的新鲜的汽车轮胎的履印，深深地划过了我们感情的蔚蓝色海洋，让我们温暖地知道，我们中国也有了自己的汽车，卡车的名字叫“解放”，轿车的名字叫“红旗”——虽然那时候我们还并不知道它们的血统都是来自前苏联，现在的俄罗斯……
傅世枢现在要给我讲中国的造车史，我想恭敬不如从命。反抗他是没有用处的。一个强悍意志的人必然有一个强悍的性格。只要你和傅世枢在一起，你就要跟着他的思维走，这是我刚一接触他就意识到的。
他看我同意他转变话题，脸色稍稍和缓一些。
他说：金杯人历来就有自主开发造车的传统。
这话有点突兀。国家就不允许你造车你何来“自主开发”，并且还有“传统”？
我问：为什么？
傅世枢再次对我的无知表示“愤怒”：为什么为什么！因为中国的造车史就是从沈阳开始的！是少帅张学良造出了中国的第一部车，这部车的名字叫“民生”！懂吗？中国的第一部车叫“民生车”！
这有点让我愕然。我不相信。我从来没有听说过张学良造车。对于“少帅”，沈阳人熟悉西安人也熟悉，沈阳人有感情西安人也有感情。少帅的故乡是沈阳，但少帅制造出的震惊中外的“西安事变”在西安。少帅是从西安机场飞向了他的囚徒生涯。而张学良公馆，张学良的故居遗址就是我们今天的陕西省作家协会，上世纪70年代当我还是一个文学少女时我每每会用青春的脚印踏在张公馆院内的青苔上。对少帅的敬仰之情我没问题，但我反感“伪历史”。反感把任何一件事情都要和一个历史伟人历史名人扯到一起的虚荣和浅薄的历史观。
但说张学良造民生车，却还绝对不是附庸风雅。
傅世枢追根溯源娓娓道来：1926年北阀战争开始，1928年张学良东北易帜，1929年迫于日本日益暴露的侵略野心，张学良感受到了交通工具对未来战争的重要性，于是拨款奉票80万，在沈阳迫击炮厂划出一部分厂区开始造车。1930年，中国的第一部车诞生在了战争阴云笼罩下的沈阳城。张学良起名“民生”。型号是“民生75型”。1931年中国城市道路协会成立10周年，在上海举办展览会，民生75型载货卡车在展览会上展出。展出期间，“九·一八”事变发生，民生车披上了黑纱。1932年，这辆车又在上海展出一次，车挂黑纱，许多参加车展的救亡学生和民众也戴黑纱。日本占领东北后，造出民生车的原址变成了“同和自动车株式会社”——自动车即汽车，专门做汽车零部件。
一汽是1953年才开始筹建，而沈阳1930年就造出了第一辆车。中国的汽车工业是从沈阳开始……
傅世枢的记忆居然像一条幽深的小巷，小巷的每座屋宇房舍都井井有条，他推开任何一扇门进去，那里对他都不陌生。因为记忆中的小巷是他的精神家园。但在他用如此清晰的语言、时间、地点、事件，逻辑思维清楚地向我追溯这段历史的时候，说心里话，我仍旧不十分相信。只是在他走后我上网查了资料，没有想到还真有关于张学良造中国的第一部民族车“民生车”的记载——
我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河……
1926年6月，张作霖在奉天（今沈阳）成立迫击炮厂（1929年5月改称为辽宁迫击炮厂）。1928年，张学良在东北“易帜”，认为全国统一后要“化兵为工”，拟试制汽车。先在迫击炮厂内成立工业制造处，后改为附属民生工厂，张学良先后拨款80万元试制汽车。当时民生工厂有职员30人，工人177人，共207人。聘美国人迈尔斯（Myers）为总工程师，还雇佣了几名外国工程师。1929年3月民生工厂进口了一辆美国瑞雪号汽车进行装配、试验。后将该车拆卸、测绘，对部分零件、部件另行设计制造。历时2年，于1931年5月试制成功第1辆，定名为民生牌75型汽车。民生牌75型载货汽车可装载1.8吨货物，适于城镇使用，曾计划制造另一种为100型的货车，可装载2.7吨，适用于较差路面……
第一辆民生牌汽车诞生于东北即将沦陷之际，曾经历过国土沦丧的悲愤时期。“九·一八”事变后，正在制造的民生牌汽车全部落入敌寇之手。向美国订购并已运到牛庄（今营口市）的46台汽油机，只得转运天津。后日军将民生工厂改为同和自动车工业株式会社。此后，我国各地又试制过几种汽车。其中山西汽车修理厂试制的山西牌汽车，对社会公众影响颇大。
——1931年5月？
老天爷，怎么会是1931年5月？！
这时，离“九一八”日本关东军向沈阳开炮仅有3个多月的时间！
这也许就是命运。
车的命运。人的命运。国家的命运。民族的命运。
明白了，中国汽车工业的命运其实就是我们中华民族的命运，是我们的国运。为什么不早一些？为什么不晚一些？中国第一辆民族汽车的问世，怎么偏偏是这个时候！——国家命运最危难的时候？！中国人想造车。中国人想有车。而中国人想造车和想有车的时候，日本人却打进来了！说把中国人的造车梦扼杀在了摇篮里，这话一点不过分。说把中国人的强国梦阻断在了生命的婴儿期，这话也一点不夸张。中国人在造车史上艰难跨出的第一步，冥冥之中，竟然就是国家的荣辱与兴亡！……
问题是，除了这寥寥的资料外我就再也找不到其他历史书籍对此的记载。后来，在零下十多度的凛冽寒风中，我专程去了沈阳的“大帅府”，我想，至少在这里会留有中国人造第一辆车的遗迹，或者，大帅府里的文字资料里会有这一段造车史的记载。但是没有。大帅府里倒是展览着一辆车，却不是我想要看到的“民生车”，而是大帅张作霖当年乘坐过的造于上世纪20年代的劳斯莱斯。这当然是一部可以进历史博物馆的“老爷车”，但却是人家造的车。时隔近一个世纪，站在这辆越洋而来的世界名车面前，我想要寻找的却是中国人造的第一辆车，那辆缈然不见了踪影的“民生车”，真有点感慨万端……
大帅府里的文字资料也没有民生车。
这件事仿佛被许多人遗忘了。
它只鲜活地存在于傅世枢、杨兴仁这样的沈阳汽车老人的心里。
他们说，这就是中国人造民族汽车的源头。
（2）
傅世枢1935年生于日本，父亲毕业于早稻田大学经济系。他的童年也是在日本度过的，因此他的第一母语是日语。小时候，一天，父亲把一张日本人画的世界地图铺开在他面前，问他：椭圆是谁？谁最大？
他指着前苏联说：绿的，是俄罗斯，俄罗斯最大。
父亲又让他指出日本。
日本在日本地图上是红色的一块。
最后，父亲问他：中国在哪儿？
他侧着脑袋看着地图：在这儿，中国是黄颜色。
红的日本，绿的俄罗斯，黄的中国。在日本地图上用这3种颜色标示出的3个国家，傅世枢记了一辈子；而随后父亲的话他也记了一辈子。
父亲说：你要记住，这两个国家一定对中国产生重要的影响。
父亲说的“这两个国家”，就是红颜色的日本和绿颜色的俄罗斯。中国的两个强大的近邻。一个与中国一衣带水隔海相望，一个和中国有着漫长的边境线。而这两个国家都与他们在祖国的家乡、那片白山黑水的富绕土地共山共水。父亲说，要他一定要学好这两种语言。至于学好这两种语言——日语和俄语会有什么用处，他并不懂得，从父亲严肃地和严峻的面容上，他只隐隐地知道，这对他的祖国会有用处。也可能是出自对这两个强大的国家了解的需要，也可能是将来有利于掌握必然会影响中国命运的这两个国家的科学技术的需要。这些话，父亲没有说。父亲日语和俄语很好，他也就成为了儿子最早的日语和俄语老师。
大约在1942年前后，7岁的傅世枢跟随父母离开了这时早已成为敌对国家的日本，却又回到了日本铁蹄下的东北。出生国成了侵略国，祖国成了沦陷国，这段经历在他幼小的心灵里留下了深刻记忆。父亲进了新京（即长春）中央银行做了高级职员，同时是东北商会的重要成员。家境优裕，回国后他继续受到良好的教育，就读的是沈阳文汇学校。这是所教会学校，英语又是他的一门必修课程。回国后还在小学，老师对他说：你要学好几门外语。首先是英语，因为它是国际交流语。其次，搞工程你得学好德语，搞艺术你得学好意大利语，学法律你得学好法语，搞邮政你也得学好法语。德国工业发达，意大利是艺术之邦，可学法律和邮政为什么要学好法语？他不懂。老师告诉他，世界上的主要语种中只有法语是一词一义，因此法国的法律也就最难学……
父亲和老师的话对他一生产生了重要影响，他掌握4门外语：日语、德语、英语和俄语。这很了不起。我在沈阳采访期间，华晨的司机老李提到符总懂4国语言时流露出深深的敬意。在华晨对“符总”表示出敬意的人很多，对他的才华深表钦佩的人也很多。傅世枢的外语，尤其是他的日语、德语、英语，为他造中华车敞开了一条国际通道。而且，作为中华车的“技术总监”——虽然从来没有人这样任命过他，他最大的官儿就是M1（中华车的代号）项目组组长和厂副总工程师，但在实际上没有人否认中华车的“技术总监”就是傅世枢——傅世枢影响了华晨一两代技术骨干。到后面我会说到这支阶梯形的队伍是怎么形成的；而这支队伍的存在才是中华车有一天能够走到“中华M3”亮相北京2006国际汽车展的根本原因。他们是一批华晨的研发队伍。而最初影响、培养和率领着这支队伍的领军人物就是傅世枢。傅世枢从带领他们的第一天开始就对他们的德语、日语和英语水平有着严格的要求，因此在华晨现在的这支技术队伍中掌握一到两门外语的人根本不在少数！这让这支队伍日后走向世界、吸收世界最先进的汽车制造技术，快速融入到国际汽车先进水平的潮流中，有了一个先天条件。
命运给了华晨一个特殊的傅世枢。
但傅世枢最早的专业却不是汽车，而是学航空兵器。他1954年考入哈军工（全称是中国人民解放军军事工程学院），学制5年。那时正值中苏关系的蜜月期，外语是俄语，这也符合早年父亲对他的教导：要学好俄语。但既然是学工程类专业，老师又给他讲过德国工业发达，搞工程就得学好德语，他就给自己增加了一门外语：德语。他整天捧个德语词典叽叽咕咕地学习德语，这在当时那种崇尚“红色苏维埃”的政治氛围里很容易让人产生疑心，怀疑他如此热情地学习这种法西斯语言的动机。由于通晓日语、德语，外面的世界他就了解得多一些，偶然也会说上一些赞美西方资本主义国家的言论。不幸发生在他上大学的第四年，“反右”开始了。他从小在日本长大，父亲又有“伪满”高级职员的历史，加上他自己的那些“表现”，毫无疑问，他被列为了“右派学生”，虽然没有戴上右派帽子，却作为“准右派”被学校“三开”：开除团籍，开除军籍，开除学籍。这已经够严厉。只差一年，大学没有读完。这件事对傅世枢是命运的一个转折。如果他能够顺利从哈军工毕业，属于他未来事业的将是蓝天——搞航空兵器的军械工程师。现在，他成了个“准右派学生”，航空和兵器是不属于他了，那就让他造地上跑的吧！
告别蓝天，傅世枢心里究竟有多痛苦我们不得而知。但由此让他和中国的汽车工业结缘，让沈阳的汽车工业有了个傅世枢，却是中国汽车工业、沈阳汽车工业的一件幸事。傅世枢到了晚年回首平生，不说他应该感谢命运，但至少他会感谢命运对他的这一恩赐，恩赐给了他一生钟情的汽车，让他由此起步，为羸弱的民族汽车工业贡献他全部的知识、才华、梦想和追求……
如果说他能够接受“五七年”的教训，他的满口门牙应该还能永远属于他。可是时隔八九年，当另一场政治风暴到来的时候，他又被同一罪名打翻在地。罪名仍旧是“崇洋媚外”和“里通外国”。罪证确凿的是，他看的书籍几乎全部是外国的文字，日文，德文，还有俄文。这时候苏联又成了和美帝国主义齐名的苏联修正主义，俄文书籍又成了禁书。当大家都说着中国话、读“红宝书”、跳“忠字舞”的时候，一个整天捧着洋文书看的人，必然会招致所有人的反感甚至愤怒，傅世枢却浑然不知。不知道他成了个“众矢之的”。语言的熏陶和他特殊的生活经历又让他和大家有着不同的生活习惯和喜好，他喜欢吃西餐，不喜欢吃猪肉却喜欢吃鸡肉，你偷偷地、悄悄地保留自己的爱好也行，可他却还津津乐道吃西餐和吃鸡肉！这更让人受不了！傅世枢所有的洋气派、洋作风、洋生活方式，都遭到了革命群众的唾弃，引起了革命群众的强烈义愤，结果大批判开始，给他贴的大字报比给沈阳汽车研究所的领导还多！一天，他数了数，一面墙上居然贴了80多张！造反派揪出他批斗——可是，让傅世枢低头认罪却不是一件容易的事情！这个“崇洋媚外”、“里通外国”，读洋文、说洋话、讲究洋生活方式的“假洋鬼子”比批判他的人还气势汹汹，人家打他，他暴跳如雷。人家把他拖到一个小房间拳打脚踢，他还和人家争辩。他的犟脾气终于激怒了一帮打手们。他被人猛力一推，站不稳，一个趔趄一头向前撞去……
傅世枢满口是血！
他一头撞到了桌角上，七八颗门牙齐刷刷断掉！
傅世枢从此失去了他一口门牙，从此说话有了丝丝声。
还好，他活过了文革。失去了门牙却保住了一条命。真正让他时来运转的是文革结束中国开始改革开放。1980年，哈军工给他送达了一份还他全部清白的文件，撤销对他全部的处分，也就是说，恢复他的全部团籍军籍学籍——我采访时，傅世枢特意取出这份文件让我看。知道这份文件对他有多重要。它的重要不仅仅是说他不反党不反社会主义，重要的是一个珍视荣誉和尊严的人、一个把荣誉和尊严看得与生命同在的人，重新获得了荣誉和尊严。但这一切，对他除了具有精神上的意义以外此时已经别无意义。他不再需要团籍军籍学籍。他也不再属于蓝天。不再属于中国的航空兵器工业。他已经45岁，20多年的光阴让他早已忘记了蓝天，忘记了他最初学的专业。20多年的光阴他给了汽车。现在，他一心一意想要做的事情是造车。大约就在他拿到平反文件的前后，上世纪80年代初，国家要选派50个人到德国去深造，傅世枢有幸被选中。如果他当时囿于沈阳一隅之地他可能会失去这次机会，所幸的是，他这时在北京，从沈阳汽车研究所暂借在了国家一机部汽车局，参加国家的一个攻关项目：研发载重6·8吨的本溪矿用自卸汽车。由一机部汽车局派往德国深造的人员一共14人，最后相继都移居海外，惟一真正回到中国且把余生全部贡献给中国汽车工业的，只有一个真正的“侨属”傅世枢——他的家人亲友几乎全在海外。
西德。
斯图加特。
一个傅世枢梦想的汽车工业城市，奔驰车的老家。
这可是傅世枢等待了半生的一次机会。他原本学航空兵器，后来学电气、机械制造，现在在斯图加特大学他学了他梦寐以求的专业：机械工程系汽车制造。可以想像傅世枢这时的如饥似渴。可以想像他为此付出了血泪代价的德文基础此时给他插上的翅膀。他遨游和徜徉在德国历史悠久的汽车制造海洋里，恣肆汪洋！学成回国是1982年12月。这时，他感到他离梦想近了，他终于可以为民族为祖国造车了，在少帅张学良造民生车的地方……
父亲对他说，“九一八”事变前6天，民生牌汽车作为国人自强的象征开赴上海，参加中华全国道路协会成立10周年的庆祝大会，并在当时的汽车展览会上参展。也就是在展览期间，“九一八”事变爆发了。中国各界义愤填膺，纷纷声讨日本帝国主义的侵略罪行。事变后第二天，1931年9月20日，参展的辽宁省代表含泪在这辆车的车头蒙上了黑纱，又用小灯泡在车的前边组成了“国产汽车”这样几个闪闪发光的字。
当这辆在国难日披着黑纱的民生车缓缓地、缓缓地走在上海街头的时候，许多人在饮泣，无数的中国人在饮泣……
车无语。
人垂泪。
默默地伫立在路旁。
默默地用盈眶的热泪目送着挂着黑纱的民生车……
父亲说，这辆车，再也没有回到东北。回到诞生了它的白山黑水。回到沈阳。东北沦陷了。沈阳沦陷了。沈阳的民生汽车厂也沦陷了。
从德国汽车城斯图加特回来，傅世枢开始踌躇满志，他想着可以在民生车的诞生地——沈阳——开始他的造车梦了……
然而，傅世枢离他的梦想实际还非常遥远。
两年后，1984年。他感到他已经再也等待不下去了。蹉跎岁月，白了少年头。再有一年，他就整整50岁了，还没有真正开始造车。他提出调动。这时，一个人出现了。这是个在当时足以影响沈阳汽车工业命运的人。甚至有人说，没有他就没有那时的沈阳汽车工业。这话准确不准确姑且不论，但至少，没有他就没有华晨后来的海狮车，也可能会影响到后来的中华车，影响到如今华晨金杯旗下4条整车生产线中的两条——海狮和中华，这倒是可能比较符合实际的说法。
这个人就是赵希友。
原华晨金杯股份有限公司总经理。
（3）
赵希友是我在沈阳期间最想见到却始终没有见到的人之一。
见过傅世枢以后我对他说请他帮我联系赵希友，符老明显是避开了我的话题——尽管他在谈到华晨和他个人的命运的时候曾情不自禁地说：多亏赵希友！言下之意，没有赵希友也许他很难圆他的汽车梦……
我相信他说这句话是真诚的。
傅世枢、杨兴仁，还有我后面要谈到的当时沈阳轿车制造厂厂长赵毓琛等，属于和共和国一起成长起来的那一代中国知识分子。我甚至至今仍旧认为这代知识分子是中国最优秀的知识分子。他们生于忧患，长于忧患，也陪伴了共和国诞生初年所有的激情与不幸，由于他们的苦难和坎坷经历，他们完全能够忍辱负重地为国家强盛、民族理想奉献自己。这是一代特别有激情和理想的知识分子。在中国的1957，在中国的文革，乃至在上世纪70年代中期反击右倾翻案风中屡遭打击和迫害的傅世枢，完全可以远走他乡去过另一种生活。但具有“黑色幽默”意味的是，这个反复被人批判为崇洋媚外里通外国的傅世枢，反而把自己永远留在了这片黑土地上。没有别的理由，他就是想为民族造车。
傅世枢说他一生感谢命运中的两个人：仰融和赵希友。
他说，如果没有这两个人，就没有日后的中华车。
此话不假。但此话还不算完全。在我统观了中华车始末以后，我认为，客观地和公允地说，是四个人共同完成了中华车的一部造车史：仰融、赵希友、傅世枢和祁玉民。是两代人的前赴后继共同完成了中华车这部中国造车史上辉煌的一页。没有前三者，仰融、赵希友、傅世枢，中华车不会诞生；没有祁玉民，中华车不会浴火重生。这几乎是中国汽车史上一个非常奇特的现象。仿佛命运特意的一种安排，命运在不同的历史时期选择这几个具有不同秉赋、才华与才情特异的人来共同完成一个民族关于汽车的梦想。
我那时突然读出了媒体的偏颇。
仰融不是不重要，但当所有的聚光灯都照在仰融一人身上时，中华车的造车史肯定会是不太真实和支离破碎的。没有沈阳一批汽车人，没有沈阳几代汽车人前仆后继却始终没有灭绝的汽车梦想与他们怀抱梦想的努力，没有赵希友和傅世枢，中国不会有中华车。仰融、傅世枢、赵希友，在中华车的诞生史上组成了一部“三驾马车”，谁离开了谁都会一事无成。有时候想，情形真的非常奇特，冥冥中，仿佛少帅的遗梦在召唤着他们，仿佛命运之神特别眷顾着北中国的这片黑土地，它让这片黑土地一时间风云际会，它让造车奇才傅世枢没有远走海外，让金融高手仰融来为民族的一部车“输血”，让铁腕企业家赵希友生逢其时来对一个老国有企业动刀子、几经嬗变而成为了一个机制特殊的汽车企业。
机制。
技术。
金钱。
这三样缺一不可的东西此时全有了，中华车的诞生似乎也就是一件顺理成章的事情。但是，人有生命，车也有生命。世界汽车史上弥久而不衰的车凤毛麟角，短命的车却是不计其数。当仰融、赵希友、傅世枢他们完成了他们的历史使命，当他们在留下了这部车以后，无论什么原因却相继离开了他们曾经拥有的舞台以后，留下来的事情应当更艰巨也更困难。中华车必须经受市场的考验。它得驶入市场的惊涛骇浪中。这时，它要么生存，要么死亡。两种情形都完全可能发生。也许从某种意义上说，比起中华车的艰难诞生，后者则更为波谲诡谔……
中华车遭到了灭顶之灾。
当中华车的命运已经岌岌可危、命悬一线、生死挣扎的时候，所有的人都在说，中华车完了。中华车完了，是华晨完了。华晨完了，中华车也必然完了。一部车，一个汽车企业，将一同告别历史……
我们现在当然知道，这种不幸实际没有发生。
没有发生，是一个人的到来。历史就是如此戏剧性地安排了华晨的命运，就像它当初需要“三驾马车”来造中华车一样，现在，“它需要一个具有超乎寻常的手段与经验的决策者”—— 正如媒体所说——历史又给予了它这个人。祁玉民是命运特殊安排给华晨的。这样说，首先是说他读懂了华晨。能够读懂华晨的人不多，可以说凤毛麟角。华晨太特殊，太与众不同，说它孑然遗世也许言之太过，说“这企业全世界都没有”却也不为过。祁玉民说这句话，是他看清楚也看明白了华晨所走过的独特道路。我想，正因为如此，他才能够带领华晨脱离险境，完成前行者们——包括仰融、赵希友、傅世枢他们未竟的事业——让中华车重生……
我想我必须写出华晨背后的故事。
华晨背后的故事，是车与人的故事。
实际是两代华晨人的故事和今天华晨的故事。
那是和傅世枢同时代的一批人，和与海狮车、中华车一同成长起来的华晨技术人才与技术骨干。我想修正一种误解——包括我自己在内的一种误解。这种误解曾经深深地伤害过华晨和中华车。虽然也许我们大家全是无意的，也许我们大家甚至是善意的，但我们仍旧不能以此作为原谅我们的借口。
善意的伤害仍旧是一种伤害。
在见到傅世枢的前后，我又见到了和傅世枢、赵希友同时代的几个人。除文章一开始写到的杨兴仁外，我还见到了当年的厂长赵毓琛等。他们的职务分别是：
——赵毓琛，沈阳轿车制造厂厂长。
——杨兴仁，沈阳轿车制造厂副厂长。
——傅世枢，沈阳轿车制造厂副总工程师。
他们之外，我又见到了赵希友任总经理时公司另外两个领导，他们的职务分别是：
——何忠彬，沈阳汽车工业公司副总经理。
——刘玉兰，沈阳汽车工业公司副总经理。
……
熟悉计划经济体制下企业管理模式的人会明白，政府各委、办、局之下是各大公司，各大公司的下面是一些大中小型企业。赵希友任总经理的沈阳汽车工业公司下属有97家汽车企业。而沈阳轿车制造厂（之前是沈阳轿车修配厂）是汽车工业公司下属的骨干企业之一。除了这个当时生产国产面包车（即金杯面包）的企业之外，他们还有一个生产轻型卡车（即金杯轻卡）的企业。这两个企业是当时汽车公司的两个整车生产厂，此外是些汽车零配件厂。
赵毓琛、杨兴仁、何忠彬、刘玉兰大体经历相同。赵毓琛1966年毕业于东北工学院。何忠彬1960年毕业于沈阳工业大学机械专业。刘玉兰1966年毕业于吉林工业大学汽车设计专业。杨兴仁前边说过，是1957年毕业于长春汽车制造学校，即现在的吉林工学院汽车设计与制造专业。他们都是文革前的大学生。他们从技术岗位提拔到厂领导或局领导的时间，大约也都在1984年前后。那时，国家提出对干部队伍的“四化”要求（即革命化、年轻化、知识化、专业化），一大批知识分子出身的干部因此提拔到了领导岗位。他们是这项政策的直接受益者。而此时，已经改革开放了几年的中国大地上，正在酝酿着一场暴风骤雨的变化……
也是这一年，中国的汽车工业发生了几个标志性的事件，由此深刻影响了以后中国汽车工业的发展，形成了长达20多年之久的一种汽车工业格局……
无疑，1984年将是一个要被历史特殊记忆的年份。
（4）
这年，1984年1月15日，发生的标志性事件是由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC。AMC后为戴姆勒－克莱斯勒公司收购）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。而上海通过购买CKD组装德国大众公司的桑塔纳轿车，也于1985年3月合资成立了上海大众公司。在此之后，作为“三大三小”中的一汽、二汽、广汽也分别踏上了与世界著名汽车公司合资造车的漫漫长途。中国最有实力的汽车老大、龙头企业一汽和德国大众合资生产捷达，二汽和法国铁雪龙合资，广汽合资生产标致牌轿车。至此，“三大三小”中的5家都完成了与世界汽车著名厂商的联姻，这条道路在当时和以后被称作“第一条道路”——即合资造车的道路。“第一条道路”对中国汽车行业影响深刻。
按照何忠彬、傅世枢他们对我的解释，在欧洲早已经被淘汰了的车型老桑塔纳和捷达，在中国却创造了桑塔纳和捷达“奇迹”，带给合资企业的便是巨额利润。例如桑塔纳。上世纪80年代初，合资之前的上海汽车工业总产值不及沈阳汽车工业总产值高，但1984年上汽率先和德国大众合资生产桑塔纳以后，上汽利润就猛增至三四十个亿！这一方面是国家对合资企业有优惠政策，合资生产的桑塔纳轿车享受配套补贴费。另一方面，上海市政府又给予了特殊政策：定额上交利润。企业多赚的钱不再上交财政而是留给企业自己。这同样是对合资企业的一种优惠政策。一只萝卜两头切，国家和地方政府给予合资企业的优惠或特惠待遇让合资企业占尽“天时”，也占尽“风流”。
“老桑塔纳的价格最贵时一台卖到17～18万元，而成本却只有8～9万元。就算一台车只挣2万，一年5万台，也要挣10个亿！”
——何忠彬说。
利润如此惊人。
显然，这样惊人的利润肯定不正常。
那么，这高额利润又是怎样形成的？
这个问题困扰着我。我想，畸形利润的背后肯定会有某种不寻常的原因。
原因就是高关税。中国一直对进口轿车实行着严格的配额管理和高关税，目的当然是为了保护脆弱的民族汽车工业，但与此同时，高关税又培育和产生了一个高价格体系的汽车市场。本来一部在欧洲卖10万元的车，加上一倍左右的关税，等到了中国就会卖20万左右。国家征收了税款，利润进入国库，经过二次分配，最终还是惠及了社会公共事业。但合资汽车企业的出现打破了这一格局。没有合资企业前，世界各大汽车公司对中国的汽车市场是隔岸观火；有了合资企业，它们进到了中国的家门里边。这些国外品牌车不再仅仅靠进口，而是在中国本土生产。严格地说，合资车“享受”了高关税建立起来的中国高价格汽车市场，从中分得了一杯羹，切割了一大块蛋糕。这就是说，它们在国际正常价格和中国高关税建立起来的高价格“区间”建立起了它们一套价格体系——它高于国际正常价格，又低于中国因高关税形成的高价格。一部在欧洲卖10万元、在中国卖20万元的车，合资汽车企业卖18万元你买不买？这中间就形成了8万元的利润空间。本来应该国家征收的关税现在一“合资”自然就“逃逸”掉了，利润进了合资双方的腰包。
说心里话，这样建立起来的中国汽车市场价格体系，从一开始就是不正常和畸形的，是一个背离了商品价值规律的体系。借用马克思的一句话说就是：中国汽车市场从上世纪80年代初一诞生起，每个毛孔里就都有着“血腥味”。它赚的相当大一部分钱是它不该赚的钱，是中国的汽车消费者用自己的钱养育了这样一个高额利润的汽车市场。
明白了这些，心里突然一阵悲哀。想想上世纪80年代我们满世界跑着的桑塔纳和捷达！问问我们周围的朋友，他们最早开的“私家车”是什么？我们最早认识的外国车是什么？——桑塔纳和捷达。我们耳熟能详的、我们马路上的一个特殊景观是什么？——桑塔纳和捷达。就是这两款已经被在别人的国家里淘汰了的车型，却在中国创造了销量甚巨的奇迹，并且在一二十年时间里占领着中国汽车市场的相当份额！
没有不想盈利的企业。
也没有不想盈利的汽车企业。
看着别人如此大把大把地赚钱，他们为什么不干？！
沈阳一直想造轿车。1948年东北解放，在日本人留下的废墟上他们成立了汽车修造厂，而从上世纪60年代初即转产专门修理轿车，因此更名为“沈阳轿车修配厂”。包括林肯、福特、凯迪拉克、菲亚特、雪佛兰等等世界名牌车，许多工人修了一辈子。总修别人的车心里不是滋味，文革中，他们造出了第一辆车叫“辽四号”，这是款轻型越野吉普车。文革结束的那年，他们搞“模具大会战”，3年后，他们造出了当时全国最早的10人座面包车，代号为“轻客SY622”（其中的SY是沈阳两个字拼音字母的缩写），到1980年这种国产面包车年产1000辆，已经跃居为“全国之最”，到80年代末达到年产10000辆，10年间翻了10倍。原先还能够与他们“一争高低”的天津客车厂，此时的生产能力为年产5000辆左右，已经被他们远远地抛在了后面。从此，在中国的轻客市场上他们成了龙头老大，且独占鳌头10年之久……
有着这样背景的一个汽车企业，肯定不是一个甘于寂寞的企业。相反，这是一个雄心勃勃的企业。一直蠢动着的一个野心就是闯入轿车制造。傅世枢对我说的“金杯人历来就有自主开发的传统”，指的就是他们一直想自主开发轿车生产。
第一次产生这种念头是上世纪70年代中期，他们才刚刚造出“辽四号”。当时的沈阳市委书记王丹波要他们以前苏联伏尔加为样板，造出中国的“伏尔加”。这次搁浅的原因是资金问题。
相隔10年，当上汽和大众合资造桑塔纳，他们也想造他们的轿车。这次的目标锁定为意大利的“熊猫车”。起因是当时的辽宁省机械工业厅厅长闻世震（后来任辽宁省省长、省委书记）跑到意大利都灵去参观了菲亚特的熊猫车，一见钟情，回来指示一定要把熊猫车干到中国来。当时的想法是买一部分意大利的技术回来自己干。办法也想好了，就是通过经贸合作的办法，辽宁买意大利的机器以此换取意大利的出口贷款。这次又搁浅了，原因还是资金问题。
熊猫车也罢伏尔加也罢，上一个轿车项目动辄投资几亿美元，合人民币几十亿！沈阳和辽宁只能望洋兴叹！……
看来自己干是绝无希望。他们想到了和人合资，合资对象是美国通用汽车公司。通用答应得很爽快，两家合资造轿车的意向一拍即合，只等着正式签署合同。合同当时在美国没有签，是沈阳方面的人觉得此事事关重大，得回来请示请示——“谁知，中央讲话了！”傅世枢说，“1989年1月我们在美国和通用的合同没签成，回来，中央讲话了，说是集中‘三大三小’搞轿车。完了！又完了！”
傅世枢跌足长叹。
这就是著名的中国汽车产业政策。1987年8月，国务院明确建设一汽、二汽和上汽3个轿车生产点。1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的“三大三小”战略，即国家支援一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地(三大)和北京、天津、广州三个轿车生产点(三小)，而不再批准任何其他的轿车生产点。
沈阳错失良机。也可以说，他们是和轿车失之交臂。似乎只一步之遥，他们就可以造轿车了。但他们，却恰恰晚了这么一步！这份在美国想签而没有签的合同，成为了他们一个永远的心头之痛。
他们想造轿车的梦想，这次，折戟在了国家的汽车产业政策面前。
这项产业政策，就是后来影响了中国近20年的“以市场换技术”的一种一厢情愿的理论设计。这我们也就能够明白，桑塔纳、捷达奇迹发生在什么背景下。既然只有“三大三小”能够造轿车，人家赚钱，其他人就只有眼红的份儿。政策规定，和世界著名汽车公司合资造轿车需要造轿车的资格，因此没有取得这项合法权力的汽车企业，“合资”便“此路不通”。
这就产生了所谓“第二条道路”。
以微利介入汽车产业。这条路，被人称为“低起点的自主创新自主品牌”的道路。应当说，这是一条比较现实的道路，但对于中国的民族汽车工业的发展却是一把“双刃剑”。它打破了合资车的一统天下，同时，拉动了汽车市场的价格杠杆。这对中国的老百姓有利，对汽车消费者有利。然而，由于造的是低端车，它就没有能力去缩短我们和世界汽车强国的距离，很难培养起我们民族具有国际竞争力的汽车工业体系。毕竟，当我们中国人想要造车的时候，我们和那些世界汽车强国的距离已经太远太远。1886年德国人制造出了世界上第一辆汽车。法国人造出第一辆汽车的时间是1890年。美国是1893年。英国是1896年。世界汽车工业已经高速发展了一个多世纪。100多年的距离，我们怎么去缩短？我们怎样才能缩短？——低起点自主创新，对于我们民族汽车工业迅速缩短和世界汽车强国的距离这一远大目标和雄心壮志，不能说毫无贡献，但贡献不大或者说有限却应是一个不争的事实。
华晨后来走上了“第三条道路”。
这条路，就是媒体所说的“仿佛走在天国”的一条路——高起点自主创新。同“第二条道路”一样，它也是“逼”出来的自力更生和自主创新。但毋庸置疑，这条路，对民族汽车工业的意义却迥然不同。华晨能够走上这条路的确有着偶然性。这就是仰融出现了。用傅世枢的话说就是：“我们最后没有仰融还是不行。”造熊猫车，造伏尔加，两次的挫折，两次的折羽而归壮志未酬雄心搁浅都受挫于金钱。但是，没有傅世枢、赵希友等一批人的存在，没有这批人那时已经打下的基础，仰融来了，天神来了，也不会有后来的中华车。仰融在他上下求索了以后最后落脚在沈阳，是因为他发现，只有这片独特的黑土地，能够成就他的霸业他的雄心他的野心……
那么，1984年前后，这里发生了什么？
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作者简介：
冷梦，女，本名李淑珍。1982年毕业于大学中文系。1973年开始文学创作，已出版了6部长篇小说和长篇纪实文学。至今已发表小说、散文、报告文学、电视剧、文学剧本、美学论文论著共计400余万字。主要作品《百战将星·肖永银》（解放军文艺出版社）、《黄河大移民》（《中国作家》）、《天国葬礼》（上、下两部，群众出版社）、《特别谍案》（群众出版社）、《沧海风流》（四川文艺出版社）、《陕西四才女·冷梦》（陕西旅游出版社）。作品荣获全国首届鲁迅文学奖，中国人民解放军首届图书奖，西安首届女作家奖，陕西省第五届文学奖及美学理论研究论文、论著奖等。现为中国作家协会会员，陕西省作家协会副主席，国家一级作家，陕西省“三五人才”，享受中青年专家政府津贴。陕西高级专家协会成员。
