去年夏天，百度CEO李彦宏乘坐自动驾驶测试车，未经申报上路被约谈处罚一事，可能不会重演。经过数年酝酿，4月份工信部牵头发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。规范将测试范围推广到全国。
从国家战略层面，“中国制造2025”的主旨就是发展产业升级、向高新技术加大扶持力度。推动路测“提速”，实在情理之中。
在2014年的时候，中国的行业协会和民间智库还普遍认为，在自动驾驶领域，中美并驾齐驱。但如今，美国科技企业和车企已经投入大规模路测。
在此之前，他们进行了多年的场测、虚拟驾驶、半实物仿真和小规模路测。谷歌旗下的Waymo积累了数百万英里的实测数据、数亿公里的虚拟驾驶数据，成为该领域领军企业。而大规模路测本身，就是为商业化部署铺路。
全球有超过50家企业在美国开展路测，其中14家有中国投资背景。加州成为美国自动驾驶测试的圣地，该州提供了完善的法律环境支持，比联邦相关法律早3年。
立法落后反映的是技术落后。立法落后了4年，技术上落后的时间维度也相差不远。问题在于，虽然现实要求必须立刻行动，但在开放路测，特别是大规模路测上，只能成熟了再上。这就要求封闭测试里程和技术含量需要得到专业评估。
现在回头看，加州否决优步大规模路测申请，基于技术上判断，而非单纯手续问题。DMV（加州机动车管理局）掌握所有测试车队的数据，并定期公布。
在我国，尚未谈到“脱离”数据的问题。《规范》中，未要求测试者向监管部门上传行驶数据，监管者也不掌握“脱离”数据，更遑论防止测试车队数据造假的问题。申请公司需要具备的资质中，具体标准尚不明确。如果申请公司申请加大测试车数量，监管部门如何决定核准或者驳回？依据何在？
这样看来，《规范》自身还缺乏技术内容，需要省一级监管部门制定细则。如果细则仍旧粗糙，可能形同放羊，对其他交通参与者显失公平。单纯甩锅，要求科技公司承担“超越民事责任”，同样有失公平。这不是提高第三方责任险的保险额度所能覆盖的。
必须在封闭测试的结果中确认，自动驾驶上路的目标辨识、算法、决策机制都是可靠的。可靠程度要高于熟练司机，否则不能批准上路。人们可能接受人工驾驶的事故率（暂时没有别的办法），但不能接受同样概率的自动驾驶事故。
反过来，技术没走到的区域，追求立法“前出”，是不恰当的。如前所述，立法很大程度上是技术现状的反映。法条固然可以“借鉴”，但实证经验只能直接获取。这就要求上路的规则在封闭测试中都已得到验证。
《规范》只是打响发令枪，规范行为的“赛道线”并未划好。地方监管机构的细化规则关系到技术实现的前景。如果出了事才想到某些功课没做，公众很可能不支持给予第二次机会。如果走到这么糟糕的一步，眼下测试范围扩张就失去了意义。
