当别人的可持续发展战略都在以新能源、智能化为重点时，马自达仍然坚持探索内燃机的极限。“内燃机今后相当一段时间内仍将在全球汽车领域内占据大比例，因此内燃机的充分挖掘是减排的最核心方案。”这样一句话写在大屏幕上，不仅显示了马自达对未来的判断，更表现出它坚持的方向。
□ 本刊记者 邢秋鸿
有人说，这个时代，要么涡轮，要么混动。而马自达默默钻研于汽油机，把不可能变为可能，于是有了创驰蓝天。有人说，日系车的造型一直都秉承中庸之道，而马自达一遍遍在图纸上描绘，画出了魂动设计，于是在30万元以下的市场中有了媲美跑车的外观。
这就是马自达，一提起便会想起诸如“偏执”、“小众”、“技术宅”等等的标签。当这样的一家企业说起未来，也与这些标签不谋而合。5月17日，马自达在北京举行了“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会，从地球、社会、人三个角度，阐述了未来的发展规划，毫不意外，每一方面都透露出马自达独有的坚持。
这次说明会现场，马自达汽车常务执行董事人见光夫为我们做了一道计算题：电动车平均行驶100KM需要21.2KWH的电，按照不同发电方式平均下来，电动车每行驶一千米所需电量在发电时就会产生128G的二氧化碳；而搭载创驰蓝天技术的车型，每行驶一千米会产生的二氧化碳排放量是142G。也就是说，创驰蓝天发动机的燃油性能之需要改善10%，便可以达到与电动车相媲美的二氧化碳排放量。这也是马自达至今仍然坚持内燃机高效能化的原因之一。
不过理论终归是理论，是否有可操作性是关键。随后展示的全新一代创驰蓝天汽油发动机——“SKYACTIV-X”打破了这种顾虑。与现款“SKYACTIV-G”相比，“SKYACTIV-X”最大的特色在于拥有近似柴油引擎的压燃点火式设计，使其具备汽油引擎的高转速特性，同时又拥有柴油引擎的扭矩及效率，并透过30：1 (空燃比) 的稀薄燃烧状态来达到优异的省油性。最大可缩减20%～30%的油耗，扭矩全程将提高10%，甚至可以达到最高30%的大幅度提升。
“SKYACTIV-X”的出现，实现了马自达通过压榨内燃机效率实现环保的目的，但是有时候可行并不意味着完美。作为一家汽车制造企业，一方面要考虑技术上的独特优势，另一方面还要符合成本效益原则。然而，如此黑科技的“SKYACTIV-X”发动机，自然成本上也会相应提高，所以这款发动机应用于马自达中高端产品线的可能性较大。据介绍，这款发动机将于2019年正式引入中国市场。
除了内燃机的研发，这一次马自达也透露了它的新能源规划。据渡部宣彦介绍：“2020年之前将向中国市场投放专门针对中国市场研发的新能源车型。”“双积分”政策已经落地，对于像马自达这样没有新能源汽车的来说，无疑是不利的。政策的压力迫使马自达不得不加速应对新能源产品的缺失。
在今年的北京车展上，马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀向《汽车人》表示，将会与中方合作伙伴——一汽和长安共同研究在新能源层面的解决方案。同时，稻本信秀还透露了转子发动机应用于混动车型的一些细节，他说：“马自达一直都将转子发动机视作品牌财产一般的珍视，目前也正处于不断开发中。显然，转子发动机最大的用途是用于增程式混合动力汽车，把它作为发电用。这样可以避免转子发动机的弱点，并把它的优势发挥到极致。”这也为马自达新能源产品增加了一些想像的空间。
马自达属于进入中国市场较早的一批，去年销量才突破30万辆，在2800万辆的市场中，这个数字并不惊艳。从170万辆年销量来看，中国市场的分量也算是很重了。虽然无法像丰田、大众等巨头一样，拥有非常丰富的产品线，一年数十款新品推出，但马自达的坚持确实在市场上变成了差异化，所形成的独门技术吸引了一定的粉丝群体。
对于未来，这个差异化或许会演化成巨大的不确定性。新能源快速发展的今天，没有人能够预测到到底何时燃油车能够被完全替代，在各个跨国车企都在积极布局之时，马自达仅有一款新能源车型，在日本本土销售，这还是与丰田等共同研发的。技术积累上的不足未来有可能成为发展的瓶颈，专注于压榨内燃机的同时是否也要花些精力在其他领域？毕竟，偏科是很难取得好成绩的。
